Bạn có chắc vẫn sẽ mua một chiếc xe điện nếu biết không thể bán lại chiếc xe đó trong tương lai? Ảnh: Bloomberg
Xe điện vẫn đang cố gắng chinh phục người tiêu dùng trên toàn thế giới. Mặc dù đã ghi nhận được một số thành công song xe điện vẫn phải chật vật cạnh tranh với các loại xe ô tô động cơ đốt trong. Và một trong những khó khăn mà xe điện gặp phải, không chỉ ở giá cả, không chỉ ở công nghệ, mà còn ở giá trị bán lại.
Bạn có chắc vẫn sẽ mua một chiếc xe điện nếu biết không thể bán lại chiếc xe đó trong tương lai?
Các chi phí sở hữu một chiếc ô tô điện vốn đã cản trở dòng xe này được sử dụng đại trà, ngay cả ở Trung Quốc, nơi đang được chính phủ trợ cấp rộng rãi. Bắt đầu từ chi phí pin cho đến việc nếu sạc đầy thì có thể chạy được bao xa, chưa kể thiếu điểm sạc pin cho xe điện. Có thể nói, xe điện còn rất nhiều thứ phải vật lộn trước khi có thể vượt qua những chiếc chạy bằng động cơ đốt trong.
Phần lớn lo lắng của người dùng đối với xe điện bắt nguồn từ pin - giá cả, công nghệ, mật độ và điểm sạc pin. Nhiều năm qua, các nhà sản xuất đã nỗ lực giảm giá pin xe điện. Công nghệ cải thiện, nhiều vật liệu xuất hiện giúp xe điện có thể chạy lâu hơn và xa hơn, vì thế cũng ít khi phải sạc hơn. Vào tháng 5, Công ty Công nghệ Năng lượng Svolt, thuộc sở hữu của công ty mẹ Great Wall Motor Co. của Trung Quốc, đã ra mắt loại pin đầu tiên trên thế giới không sử dụng coban, một chất liệu đang gây nhiều tranh cãi và vốn rất cần thiết trong sản xuất pin. Loại pin mới có chi phí rẻ hơn so với các dòng pin cạnh tranh và có thể chứa nhiều năng lượng hơn, giúp xe chạy xa hơn.
Như vậy, tin tốt lành với xe điện là giá pin đang giảm xuống. Điều đó đồng nghĩa với việc giá xe điện sẽ giảm, bởi vì pin thường chiếm 50% đến 60% giá trị của chiếc xe điện.
Nhưng, tin tốt lành trên lại ẩn chứa một cái bẫy: Khi công nghệ phát triển và giá xe điện xuống thấp hơn, các chủ sở hữu xe điện hiện tại lại mất giá trên thị trường xe cũ. Giá trị bán lại trung bình của xe điện và xe hybrid chưa được 40% giá mua ban đầu, so với 50% đến 70% của xe ô tô thông thường. Không những thế, người tiêu dùng còn lo ngại về chất lượng và độ tin cậy của pin trên những chiếc xe điện cũ.
Chưa hết, doanh số tất cả các loại ô tô đều giảm ngay cả trước khi có đại dịch Covid-19. Thị trường xe điện cũng không nằm ngoài xu hướng, ngay cả tại những thị trường lớn của xe điện như Mỹ, Trung Quốc và Châu Âu. Bị các chính sách quản lý thúc ép, các nhà sản xuất ô tô buộc phải đầu tư vào các đối tác sản xuất pin để cho ra những mẫu ô tô “xanh” hơn. Nhưng khách hàng vẫn chưa tự tin mua xe điện, dù được trợ giá và khuyến khích mua. Trong khi đó, thị trường ô tô tại Trung Quốc đang trưởng thành và thay đổi.
Sau đại dịch, liệu người tiêu dùng có muốn mua một tài sản mất giá nhanh và lại đắt hơn so với đối thủ cạnh tranh, trong trường hợp này, chính là ô tô động cơ đốt trong. Hành vi mua hàng ở Trung Quốc cho thấy người dân đang trì hoãn quyết định mua xe điện, cho đến khi các nhà sản xuất ô tô giảm giá xe hơn nữa.
Không rõ liệu chính quyền Bắc Kinh có thể kích thích nhu cầu mua xe điện thông qua các giải pháp trợ giá. Một số chính quyền địa phương đã gia hạn giảm giá và ưu đãi thuế để tăng doanh số ngắn hạn trong những tháng gần đây cho các hãng xe điện. Chính phủ trung ương cũng đang thử một chiến thuật khác, như công bố Sáng kiến di động xanh nhằm thúc đẩy xe buýt điện trong cơ sở hạ tầng công cộng. Nhưng trong kỷ nguyên Covid-19, người tiêu dùng cũng e ngại nhảy lên những chiếc xe buýt công cộng.
Có lẽ, để giải quyết vấn đề này, Tesla đã có chương trình bán lại, cung cấp cho người mua chút đảm bảo rằng sẽ có ai đó mua xe của họ trong tương lai. Nhưng hầu hết các công ty đều không đủ khả năng làm điều đó, đặc biệt là khi họ cố gắng sản xuất ra những chiếc xe điện có giá cả phải chăng hơn và chấp nhận thu hẹp tỷ suất lợi nhuận.
Bán một chiếc xe điện ngày càng khó khăn hơn nhiều, nhất là trong thời kỳ đại dịch, khi người tiêu dùng phải thắt chặt chi tiêu.