Sự thiếu hụt do các vấn đề về nguồn cung và sự gia tăng nhu cầu tiêu dùng điện trong thời kỳ đại dịch, đã ảnh hưởng nặng nề đến ngành công nghiệp ô tô, với hàng triệu phương tiện trên toàn thế giới không được sản xuất vì thiếu các bộ phận quan trọng.
Với sự cố kéo dài hơn dự kiến ban đầu, các nhà sản xuất bao gồm Daimler và Volkswagen Group đã phải suy nghĩ lại về chiến lược sản xuất của mình.
Các nhà sản xuất ô tô thường mua các bộ phận từ các nhà cung cấp lớn như Robert Bosch và Continental, sau đó mua từ các nhà cung cấp xa hơn trong chuỗi cung ứng.
Ondrej Burkacky, đối tác cấp cao của công ty tư vấn McKinsey, cho biết trong một số trường hợp đã dẫn đến sự thiếu minh bạch.
“Có một sự sai lầm khi nghĩ rằng bạn có sự lựa chọn giữa hai nhà cung cấp, nhưng sự thật là cả hai đều có chip được sản xuất trong cùng một xưởng đúc”, Ondrej Burkacky nói.
Theo Giám đốc Mua sắm của Daimler, Markus Schäfer, điều đó hiện đang thay đổi.
Nhà sản xuất ô tô này đã thiết lập một đường dây liên lạc trực tiếp với tất cả các nhà cung cấp chip, bao gồm cả các nhà sản xuất tấm wafer ở Đài Loan.
Trong khi đó, Giám đốc điều hành Tập đoàn VW Herbert Diess nói về "quan hệ đối tác chiến lược" mà công ty của ông đã ký kết với các nhà sản xuất ở châu Á.
Stefan Bratzel từ Trung tâm Quản lý Ô tô cho biết, các nhà cung cấp chip cần được đối xử khác biệt với tầm quan trọng chiến lược của họ đối với ngành.
"Bạn đã thấy những vấn đề nảy sinh khi bạn đối xử với các công ty chip như các nhà cung cấp khác”, Stefan Bratzel nhấn mạnh.
Ondrej Burkacky cho biết, các nhà sản xuất ô tô nên xem xét đầu tư trực tiếp vào sản xuất, hoặc các hợp đồng dài hơn có thời hạn trên 18 tháng.
"Chưa có nhiều điều đó được thực hiện. Cần kiên cường hơn”, Ondrej Burkacky bình luận.
Trong khi đó, các nhà phát triển phương tiện đang làm phần việc của mình để giúp các nhà sản xuất quản lý tình trạng khan hiếm nguồn cung.
Annette Danielski, giám đốc tài chính của đơn vị xe tải hạng nặng của VW, Traton, cho biết công ty đang cố gắng giải phóng một số khoảng trống trên bo mạch chủ của các hệ thống điều khiển.
Bà nói: “Nếu chúng tôi thay đổi phần mềm, chúng tôi có thể sử dụng ít chất bán dẫn hơn và đạt được chức năng tương tự. Điều đó đôi khi mất nhiều thời gian vì các cơ quan quản lý can thiệp, nhưng có những lĩnh vực mà bạn có thể thay đổi điều gì đó nhanh chóng”.
Daimler lại dựa trên các thiết kế mới cho các thiết bị điều khiển. Thay vì sử dụng một con chip cụ thể, những con chip này được thiết kế để hoạt động với một giải pháp thay thế có thể được sử dụng trong trường hợp giao hàng gặp sự cố.
Tesla được coi là hình mẫu cho việc này. Công ty đã lập trình lại phần mềm trong vòng ba tháng để có thể sử dụng những con chip khác ít khan hiếm hơn, cho phép nhà sản xuất ô tô Mỹ vượt qua khủng hoảng tốt hơn nhiều hãng khác.
General Motors thì cho hay họ sẽ làm việc với các nhà sản xuất chip như Qualcomm, STMicroelectronics và Infineon để phát triển bộ vi điều khiển kết hợp một số chức năng được điều khiển bởi các chip riêng lẻ trước đây.
Người phát ngôn của General Motors cho biết: “Chúng tôi đang cố gắng tạo ra một hệ sinh thái có khả năng phục hồi cao hơn, có thể mở rộng hơn và luôn sẵn sàng hoạt động”.
Thực tế, toàn bộ chiếc xe được chế tạo ngoại trừ một phần còn thiếu và sau đó có thể được hoàn thiện tương đối dễ dàng khi nó xuất hiện. Các nhà sản xuất ô tô khác cũng đang sử dụng chiến lược này. Đôi khi các phương tiện được giao mà không có một số chức năng nhất định được điều khiển bởi chip.
Chất bán dẫn cũng được ưu tiên cho phương tiện chất lượng cao, như ô tô điện, trong khi khách hàng thậm chí phải chờ đợi lâu hơn đối với động cơ đốt trong giá rẻ. Nhưng chiến lược đó đang dần đạt đến giới hạn của nó. VW mới đây đã phải tạm dừng việc sản xuất ô tô điện tại nhà máy Zwickau ở Đức.
Nhưng các chiến lược đối phó này hoạt động hiệu quả như thế nào vẫn chưa được rõ ràng.
Burkacky của McKinsey cho biết: “Dự luật sẽ được đưa ra vào giữa hoặc cuối năm 2022, khi bạn có thể thấy ai đã thoát khỏi cuộc khủng hoảng tốt và ai đã không vượt qua nó quá tốt”.