Cuộc đua của giới “nhà giàu”
Tesla và BYD, đại diện cho hai nền kinh tế lớn nhất thế giới vẫn đang chiếm lĩnh thị phần xe điện trên toàn cầu. Nguồn: Counterpoint.
Không phải ngẫu nhiên Na Uy lại trở thành “Thủ đô xe điện” của thế giới. Với dân số chỉ 5,5 triệu người nhưng quốc gia này lại nằm trong top 3 nền kinh tế theo GDP bình quân đầu người cao nhất thế giới (101.100 USD/người), cao hơn Mỹ (80.030 USD/người), gấp 8 lần Trung Quốc (12.150 USD/người) và gấp 22 lần Việt Nam (4.436 USD/người), theo ước tính năm 2023. Là một quốc gia giàu có, phúc lợi xã hội cao, dân số lại chỉ bằng 2/3 so với dân số của Hà Nội, rõ ràng, Na Uy có quá nhiều thuận lợi khi phát triển xe điện, công nghệ và hạ tầng trạm sạc. Điều này cũng giúp Chính phủ Na Uy tự tin đưa ra một lộ trình thần tốc và hoàn toàn khả thi đó là 100% ô tô được sản xuất mới vào năm 2025 sẽ là xe điện hoặc các loại xe thân thiện với môi trường khác, chấm dứt kỷ nguyên của xe động cơ đốt trong.
Theo ước tính, trong năm 2022, Chính phủ Na Uy đã tiêu tốn khoảng 4 tỷ USD để thực hiện các chính sách ưu đãi cho xe điện, chiếm tới 2% nguồn thu ngân sách. Mặc dù vậy, các khoản đầu tư sẽ phải tiếp tục được duy trì thêm nhiều năm nữa để giữ chân người tiêu dùng và phục vụ công tác bảo trì hạ tầng kỹ thuật. Bởi lẽ, đa số phương tiện là xe điện không đồng nghĩa với 100% người dân thực sự ủng hộ xe điện. Kết quả điều tra xã hội học cho thấy vẫn còn một bộ phận người dân Na Uy thích sử dụng xe động cơ đốt trong hơn, nhưng họ vẫn quyết định mua xe điện bởi được trợ giá và đi kèm nhiều ưu đãi trong hoạt động giao thông hàng ngày. Nếu cắt giảm hoặc chấm dứt trợ cấp đột ngột sẽ gây nên nhiều rủi ro lớn. Bài học tại Thụy Điển là một ví dụ. Năm ngoái, quốc gia này quyết định loại bỏ các chính sách ưu đãi dành cho xe điện sản xuất mới. Kết quả là lượng đăng ký ô tô điện của khách hàng cá nhân giảm 20% trong 6 tháng đầu năm 2023.
Tại Mỹ, mặc dù thị phần xe điện vẫn còn khá nhỏ (5,6% trong năm 2022), nhưng nguồn vốn hỗ trợ từ chính quyền Tổng thống Joe Biden cũng đang ngày càng dày lên. Ngày 31/8, Chính phủ Mỹ quyết định chi thêm 12 tỷ USD dưới dạng trợ cấp và cho vay dành cho các hãng xe và nhà cung cấp tại thị trường Mỹ. Căn cứ cho khoản đầu tư “hào phóng” này đến từ kết quả kinh doanh ấn tượng từ các nhà sản xuất ô tô điện. Tính đến quý 2/2023, doanh số bán xe “thuần” điện (BEV) ở Mỹ đã tăng gần 57% so với cùng kỳ năm trước. Hiện tại, Tesla Model Y vẫn đang là mẫu BEV bán chạy nhất trên toàn cầu. Với đà này, tổng doanh số BEV tại Mỹ dự kiến sẽ đạt hơn 10 triệu chiếc, nâng thị phần BEV lên khoảng 9% vào cuối năm 2023. Đối với các dòng xe hybrid, S&P Global Mobility nhận định dư địa phát triển vẫn còn rất nhiều chứ không sớm bị lỗi thời như một số người đồn đoán. S&P dự báo, doanh số bán xe hybrid ở Mỹ dự kiến sẽ tăng gấp 3 lần trong vòng 5 năm tới. Cụ thể, công ty này dự đoán thị phần của xe hybrid sẽ đạt 24%, BEV là 37%, các dòng mild/micro hybrid và xe dùng động cơ đốt trong chiếm gần 40% vào năm 2028. Quốc gia này vẫn kiên định với chính sách ưu tiên hỗ trợ các doanh nghiệp ô tô nội địa và các hãng xe đầu tư xây dựng nhà máy, tạo công ăn việc làm cho người dân Mỹ.
Việc phát triển xe điện ồ ạt gây nên không ít tác động tiêu cực đến hoạt động doanh nghiệp. Ảnh: Qilai Shen/Bloomberg.
Còn tại Trung Quốc, dù không sẵn sàng bỏ ra khoản tiền lớn như Mỹ, bù lại quốc gia này đầu tư mạnh về công nghệ, giảm chi phí sản xuất và hướng đến giảm giá thành sản phẩm. Chính sách miễn, giảm thuế mua hàng đối với các dòng BEV, PHEV hay xe năng lượng mới nói chung (NEV) tiếp tục được gia hạn đến cuối năm 2027 với mức giảm từ 2.078 đến 4.170 USD/xe. Bắc Kinh cũng có kế hoạch tiếp tục cắt giảm thuế trị giá hàng nghìn tỷ Nhân dân tệ nhằm hỗ trợ các ngành chế tạo, vận tải và xây dựng.
Bên cạnh đó, “chủ nghĩa tiêu dùng dân tộc” lên ngôi tại Trung Quốc đã đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong việc đảm bảo doanh số ổn định cho các hãng xe nội địa. BYD cho biết, thu nhập ròng trong 6 tháng đầu năm 2023 của hãng xe này đã đạt 10,95 tỷ NDT (tương đương 1,5 tỷ USD), tăng 204,7% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong đó, 90% lượng xe phụ vụ thị trường trong nước, chỉ có 10% được xuất khẩu. Điều này cho thấy sức mua khủng khiếp và sự ưu ái đặc biệt dành cho sản phẩm nội địa của đất nước 1,45 tỷ dân.
Mặc dù vậy, con đường phát triển xe điện ở Trung Quốc cũng được nhiều chuyên gia đánh giá là đầy chông gai và “đẫm máu”. Từ con số 500 doanh nghiệp, start-up công nghệ vào năm 2019, đến nay, Trung Quốc chỉ còn khoảng 100 hãng xe điện còn tồn tại. 80% doanh nghiệp bị phá sản, rời khỏi thị trường. Những “nghĩa địa” xe điện chất đống, bỏ hoang mọc lên ở nhiều nơi. Đến thời điểm hiện tại, các hãng xe điện lớn tại Trung Quốc đang tìm cách ổn định thị phần trong nước để tiếp tục dồn lực cho thị trường xuất khẩu, trong đó có thị trường Đông Nam Á.
Con đường nào cho Việt Nam?
Liên doanh, hợp tác, hướng đến thị trường "ngách" là cơ hội cho doanh nghiệp Việt. Ảnh: TMT Motor.
Việt Nam nằm ở thế yếu hoàn toàn trong ngành công nghiệp ô tô thế giới, nguồn lực hỗ trợ, phát triển từ Chính phủ còn hạn chế, doanh nghiệp thiếu cả vốn và công nghệ. Chỉ có VinFast là doanh nghiệp duy nhất chuyển đổi hoàn toàn sang xe điện, chấp nhận gồng lỗ trong nhiều năm để xây dựng thương hiệu và phát triển thị trường.
Sẽ khó có được doanh nghiệp nội địa nào làm được điều tương tự như VinFast đã và đang làm. Tuy nhiên, doanh nghiệp Việt vẫn còn nhiều hướng đi khác.
Một là, liên doanh, hợp tác với hãng xe điện nước ngoài để sản xuất, lắp ráp ô tô điện tại Việt Nam. Đây là hình thức hợp tác đôi bên cùng có lợi, khi doanh nghiệp Việt cần vốn, học hỏi kỹ thuật, chuyển giao công nghệ; còn doanh nghiệp nước ngoài cần nhân công và thị trường tiêu thụ. Điển hình là hợp tác chiến lược giữa TMT Motor và liên doanh GM – (SAIC – Wuling) với sản phẩm đầu tiên là mẫu Wuling HongGuang MiniEV vừa chính thức xuất xưởng hồi cuối tháng 5/2023.
Hai là, tập trung phát triển các dòng xe điện cỡ nhỏ, xe mini với giá rẻ để phục vụ thị trường nội địa và các thị trường mới nổi trong khu vực. Trong bối cảnh các thương hiệu ô tô điện Trung Quốc ngày càng mở rộng trên toàn cầu, “miếng bánh” thị phần đang ngày càng nhỏ lại và mức độ cạnh tranh ngày càng khốc liệt hơn. Việc lựa chọn thị trường “ngách” sẽ giúp doanh nghiệp tránh được cạnh tranh trực diện từ các hãng xe lớn. Bên cạnh đó, các mẫu xe điện mini cũng phù hợp với đặc thù đường sá nhỏ tại Việt Nam, Thái Lan hay Indonesia, gần hơn với túi tiền của người tiêu dùng. Ngược lại, điều khó khăn nhất là phải thuyết phục được người tiêu dùng chọn mua. Điều này không chỉ phụ thuộc vào bản thân doanh nghiệp mà còn cần đến sự hỗ trợ rất lớn từ Chính phủ. Bởi lẽ, không phải quốc gia nào cũng có “chủ nghĩa tiêu dùng dân tộc” như tại Trung Quốc.
Hiện tại, đơn cử như liên doanh giữa TMT Motor và GM – (SAIC – Wuling) cũng đang tập trung vào các sản phẩm xe điện mini với công suất khoảng 30.000 xe/năm và có thể được gia tăng trong tương lai.
Cuối tháng 6/2023, Công ty cổ phần Thái Bình Hưng Thịnh đã ký kết thỏa thuận hợp tác với Công ty Roding Mobility (CHLB Đức) về nghiên cứu và phát triển, sản xuất các dòng xe điện và ô tô điện cỡ nhỏ tại Việt Nam.
Ba là, thành lập một liên minh đa quốc gia cùng phát triển xe điện. Nghĩa là, thay vì thực hiện các thỏa thuận song phương, các công ty công nghệ, nhà sản xuất ô tô, nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng hoàn toàn có thể ngồi lại với nhau, cùng thỏa thuận xây dựng, phát triển một hệ thống nền tảng công nghệ để tạo nên những mẫu ô tô điện hoàn chỉnh. Điều này giúp phát huy thế mạnh của từng doanh nghiệp, giúp giảm chi phí sản xuất và tận dụng được ngay thị trường tiêu thụ tại các nước trong khối liên minh.