Người Mỹ không có nhiều lựa chọn với xe điện
Các mẫu EV rất dễ tìm thấy bên ngoài nước Mỹ. Trong khi người lái xe Mỹ chỉ hiện có khoảng 50 loại ô tô điện để lựa chọn thì số lượng ô tô điện ở châu Âu gần như gấp đôi và ở Trung Quốc là gần gấp ba. Với sự đa dạng đó, sẽ có thêm nhiều lựa chọn vừa và nhỏ cũng như nhiều xe hơn với mức giá phù hợp túi tiền.
Nếu hỏi bất kỳ nhà sản xuất ô tô Mỹ nào thì họ sẽ nói rằng đây chủ yếu là vấn đề về lợi nhuận. Để chi trả cho các khoản đầu tư vào điện khí hóa, các nhà sản xuất ô tô trước tiên tập trung vào xe tải, SUV và các mẫu xe cao cấp khác. Sự căng thẳng tương tự đó là trung tâm của cuộc đình công của Nghiệp đoàn công nhân ngành ô tô Mỹ (UAW). Cuộc đình công của các công nhân nhà máy tìm cách bảo toàn tiền lương và phúc lợi trong thế giới xe điện chống lại các nhà sản xuất ô tô nói rằng họ không thể sử dụng điện, đáp ứng các yêu cầu của công đoàn và tiếp tục thua lỗ.
Trong khi đó, Trung Quốc đã trở thành cường quốc toàn cầu về ô tô điện. Theo BloombergNEF, nước này dự kiến sẽ chiếm khoảng 60% trong tổng số 14,1 triệu doanh số bán xe điện dành cho lái xe mới trên thế giới trong năm nay. Nhiều lựa chọn trong số đó có quy mô nhỏ và giá cả phải chăng, một số thì hết sức rẻ. Ví dụ như Atto 3 của BYD, một chiếc crossover cỡ nhỏ dẫn động cầu trước với một trong những loại pin tiên tiến nhất trong trò chơi. Atto 3 có giá chỉ 20.000 USD ở Trung Quốc và có giá khởi điểm 38.000 USD ở Anh và Châu Âu. Nhưng không một chiếc Atto 3 nào hướng tới thị trường Mỹ.
Tại sao không? Câu trả lời một phần là do các yếu tố hậu cần và một phần chính trị.
Mặc dù Mỹ có sức mạnh nổi bật trong việc phổ biến ô tô nước ngoài - Toyota là một trong những thương hiệu nổi tiếng nhất nước này - những thách thức khi gia nhập một thị trường cạnh tranh như vậy là khó có thể phóng đại. Tất cả các nhà sản xuất ô tô nước ngoài đều gặp bất lợi khi bắt đầu với mức thuế 2,5% đối với hầu hết hàng nhập khẩu. Nhưng ở hai hạng mục, nhược điểm đó đủ lớn để gần như dập tắt hoàn toàn sự cạnh tranh của nước ngoài: xe bán tải và ô tô sản xuất tại Trung Quốc.
Trong khi số lượng mẫu xe điện tăng vọt ở Trung Quốc và châu Âu, rất ít mẫu xe trong số đó đã đến được Mỹ.
Kể từ cuộc tranh cãi về thuế quan của châu Âu đối với gia cầm vào năm 1964, Mỹ đã đánh thuế 25% đối với xe tải nhập khẩu, ngày nay được gọi là “thuế gà”. Khoản phụ phí đó phần lớn đã dọn đường cho những gã khổng lồ về xe tải ở Detroit - ít nhất là cho đến khi các thương hiệu Nhật Bản thành lập các nhà máy ở Mỹ để vượt qua nó - và ngày nay có nghĩa là vấn đề kinh tế khó khăn đối với bất kỳ nhà sản xuất ô tô nước ngoài nào muốn thâm nhập thị trường xe tải béo bở của Mỹ.
Động thái của Trung Quốc gần đây hơn. Năm 2018, ngay khi Trung Quốc bắt đầu tạo ra làn sóng xe điện nhỏ gọn, Tổng thống Mỹ Donald Trump đã áp dụng thuế đối với khoảng 370 tỷ USD hàng nhập khẩu từ nước này mỗi năm, bao gồm mức thuế 27,5% đối với ô tô sản xuất tại Trung Quốc. Chính sách đó vẫn tồn tại dưới thời chính quyền Biden. Ngược lại, ở châu Âu, mức thuế đối với ô tô Trung Quốc là 9%, một mức đủ thấp để những chiếc máy đó ít nhất có thể thâm nhập vào thị trường.
Aakash Arora, giám đốc điều hành bộ phận ô tô của Boston Consulting Group, nói với: “Nếu bạn có lợi thế về chi phí từ 20% đến 25%, sẽ hợp lý hơn nếu bạn đến những quốc gia mà ngay cả sau thuế quan, bạn vẫn có giá cả cạnh tranh”.
Rào cản ngoài thuế quan
Thuế quan chỉ là rào cản đầu tiên đối với một công ty ô tô toàn cầu đang tìm cách thâm nhập thị trường Mỹ. Hầu hết ô tô Trung Quốc đều chưa được thiết kế theo các quy định an toàn của Mỹ, chỉ cần trải qua các giao thức đó là một quá trình tốn kém và phức tạp. Sau đó là chi phí xây dựng mạng lưới bán lẻ và một số loại mạng lưới an toàn để bảo dưỡng ô tô và hỗ trợ bảo hành.
Dave Andrea, người đứng đầu công ty tư vấn Plante Moran có trụ sở tại Michigan, so sánh thị trường ô tô Mỹ với “giai điệu” còi báo động: hấp dẫn cho đến khi bạn đến đủ gần để nhìn thấy rủi ro. “Đó là một thị trường lớn, nhưng bản chất không phải là một thị trường đang phát triển,” ông nói. “Và bạn phải thay thế các nhà sản xuất hiện tại, lòng trung thành với thương hiệu hiện có.”
Đặc biệt các nhà sản xuất phải đổ đủ tiền vào hoạt động tiếp thị để có được sự công nhận về tên tuổi - một yêu cầu cao đối với các công ty nước ngoài cũng như những công ty mới khởi nghiệp về xe điện. Lucid Group có trụ sở tại California, một công ty khởi nghiệp sản xuất ô tô điện có phạm vi hoạt động dài nhất ở Mỹ, nhận thấy mức độ nhận biết về thương hiệu là đủ quan trọng để quảng cáo trong lễ trao giải Oscar (với chi phí ước tính là 2 triệu USD).
Ngay cả những thương hiệu nước ngoài lâu đời cũng phải vật lộn để giành được sự phù hợp với người mua Mỹ. Kevin Tynan, nhà phân tích tại Bloomberg Intelligence, cho biết: “Bạn có thể cho rằng Fiat đã phá sản ở Mỹ. Mitsubishi không làm gì cả, Isuzu đã ra đi và Mazda có lẽ đang bị treo giò”.
Nếu các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc bằng cách nào đó có thể vượt qua các rào cản về kinh tế thuế quan, hậu cần mạng lưới đại lý và tiếp thị, họ vẫn sẽ phải đối mặt với một thách thức khác ở Mỹ. Có thể có nhiều khả năng người tiêu dùng Mỹ sẽ mua xe điện Trung Quốc, nhưng hầu như không có khả năng các chính trị gia Mỹ ủng hộ sự phát triển thị trường ô tô mang lại lợi ích cho các công ty Trung Quốc so với các công ty Mỹ.
Nhà kinh tế học Mary Lovely, một thành viên cao cấp tại Viện Peterson, cho biết: “Trump thực sự đưa ra thuế quan với Trung Quốc với thái độ khiêu khích, nhưng nó sẽ tiếp tục tồn tại. Ở Washington hiện nay, họ sẽ truy lùng bất cứ thứ gì có vẻ như có thành phần Trung Quốc”.
Theo một quan chức EU, một phần của sự căng thẳng này đã diễn ra ở Liên minh châu Âu, nơi các thương hiệu Trung Quốc chiếm khoảng 8% thị phần xe điện vào năm ngoái. Trong nỗ lực ngăn chặn làn sóng nhập khẩu giá rẻ, Ủy ban Châu Âu vào ngày 13 tháng 9 đã mở một cuộc điều tra về trợ cấp xe điện của Trung Quốc. Chủ tịch Ursula von der Leyen cho biết giá ô tô điện Trung Quốc “được giữ ở mức thấp giả tạo nhờ các khoản trợ cấp khổng lồ của nhà nước”, điều này “đang làm méo mó thị trường của chúng tôi”.
Đối với thị trường xe điện Mỹ, điều gì xảy ra tiếp theo một phần phụ thuộc vào các cuộc đàm phán của UAW. Theo dữ liệu của Bloomberg Intelligence, tính đến tháng 8 năm nay, các nhà máy ở Mỹ đã sản xuất khoảng 7 triệu ô tô và xe tải, gần 2/3 trong số đó đến từ các nhà máy của công đoàn.
Nếu các nhà sản xuất ô tô nhượng bộ với liên minh về mức lương cao hơn, Tynan kỳ vọng họ sẽ lần lượt đàm phán để có một lực lượng lao động nhỏ hơn, linh hoạt hơn, điều này sẽ tạo ra ít mẫu ô tô hơn, ít ô tô hơn và giá cao hơn. “Nếu tôi có thể bán ít hơn và kiếm được nhiều tiền hơn thì đó mới là vấn đề”, Tynan nói.