Cuộc cạnh tranh khốc liệt
Theo Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc, các thương hiệu xe điện địa phương rất phổ biến ở Trung Quốc, chiếm khoảng 4/5 thị trường trong 7 tháng đầu năm 2022.
Trong khi những người chơi lớn nhất - Tesla và gã khổng lồ " nhà lá vườn" BYD - có vẻ đã sẵn sàng để giữ vị trí hàng đầu của họ, các công ty hạng hai đang phải đối mặt với những thách thức ngày càng tăng.
Bộ ba công ty được niêm yết tại Mỹ tạo nên chuỗi thứ hai - Nio, Xpeng và Li Auto - đang chứng kiến lợi thế của người đi đầu bị giảm sút.
Một phần, sự cạnh tranh mới mẻ này đến từ các nhà sản xuất ô tô nhà nước có sẵn tiền mặt và sẵn sàng đầu tư phát triển. Họ đang được trợ giúp bởi sự gia nhập của các công ty như Huawei và Baidu vào thị trường phần mềm xe hơi thông minh, khi các nhà đầu tư tìm kiếm nơi trú ẩn an toàn theo quy định trong lĩnh vực ưu tiên của chính phủ Trung Quốc.
Các công ty cung cấp chuyên môn công nghệ để tung ra các phương tiện thông minh - một lĩnh vực mà nhiều nhà sản xuất ô tô truyền thống đã tụt hậu từ lâu.
Khi thị trường xe điện của Trung Quốc nhanh chóng mở rộng trong những năm gần đây, Nio, Xpeng và Li Auto đã trở thành những công ty khởi nghiệp NEV hàng đầu trong nước. Năm 2021, tổng cộng các công ty đã bán được 90.000 xe.
Theo Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc (CPCA), các thương hiệu xe điện địa phương rất phổ biến ở Trung Quốc, chiếm khoảng 4/5 thị trường trong 7 tháng đầu năm nay. Nhưng bất chấp dấu ấn đáng kể của họ và sự tăng trưởng mạnh mẽ của thị trường, lợi nhuận vẫn khó nắm bắt đối với cả ba.
Nio, từng được coi là kẻ thách thức Tesla của Trung Quốc, chỉ là hãng bán hàng lớn thứ năm của đất nước vào tháng Bảy, đã không thể lọt vào top ba bất kỳ lúc nào trong năm nay. Cùng với việc tụt hạng, danh tiếng của công ty này đã bị sụt giảm vào tháng 6 do những cáo buộc đã phóng đại doanh thu của mình.
Nio nhận thấy lộ trình đạt được lợi nhuận của mình là mở rộng quy mô sản xuất và giới thiệu các dòng sản phẩm mới. Trong khi Giám đốc điều hành Li Bin kiên quyết cho rằng Nio sẽ không định giá ô tô của mình dưới 300.000 nhân dân tệ, những người trong cuộc của Nio nói rằng một thương hiệu con rẻ hơn, có tên mã Alps, sẽ ra mắt vào năm 2024.
Công ty có trụ sở tại Thượng Hải đạt doanh thu 9,9 tỷ nhân dân tệ trong quý đầu tiên của năm 2022 và lỗ ròng 1,78 tỷ nhân dân tệ. Từ năm 2019 đến năm 2021, khoản lỗ lần lượt là 11,3 tỷ nhân dân tệ, 5,3 tỷ nhân dân tệ và 4 tỷ nhân dân tệ.
Xe điện Nio được trưng bày trong Hội chợ Thương mại Dịch vụ Quốc tế Trung Quốc tại Bắc Kinh vào ngày 1 tháng 9. Ảnh: Reuters
Trong khi Xpeng đã tự định vị mình là một lựa chọn hợp túi tiền so với các đối thủ như Nio, vẫn phải giảm giá vào tháng 7 để giữ doanh số bán hàng trước Li Auto và Nio. Một nhân vật trong ngành nói rằng Xpeng định vị xe điện của mình là đối thủ cạnh tranh với xe truyền thống, nhưng chiến lược này không mang lại kết quả như mong đợi. Mặc dù bán chạy hơn Nio và Li Auto trong nửa đầu năm, công ty này đã lỗ 1,7 tỷ nhân dân tệ và có doanh thu và tỷ suất lợi nhuận thấp nhất trong ba công ty.
Trong quý đầu tiên của năm 2022, Li Auto kiếm được 9,56 tỷ nhân dân tệ với khoản lỗ ròng 10,9 triệu nhân dân tệ. Vào tháng 6, công ty đã phát hành model hybrid mới nhất của mình, L9, ban đầu bán rất chạy, đạt hơn 30.000 đơn đặt hàng vào ngày 1 tháng 8, với việc giao hàng sẽ bắt đầu vào tháng này. Nhưng phương tiện truyền thông nhà nước Trung Quốc đưa tin vào tháng 7 đã có những trục trặc trong đó các vấn đề tiềm ẩn đã được tìm thấy với hệ thống treo của chiếc xe. Li Auto đã sớm thông báo họ đã gia hạn điều khoản bảo hành để bao gồm sửa chữa miễn phí cho bất kỳ hệ thống treo bị lỗi nào trên L9.
Trong bối cảnh hoạt động tài chính kém cỏi của bộ ba, vẫn còn phải xem liệu họ có tiếp tục nhận được sự hỗ trợ mạnh mẽ từ thị trường vốn đã thúc đẩy họ cho đến nay hay không.
Một nguồn tin từ một nhà sản xuất linh kiện đa quốc gia không muốn nêu tên nhận định về bộ ba: “Chạy nhanh chưa chắc bằng chạy một chặng đường dài”.
Tương lai ô tô thông minh
Thực tế bộ ba startup NEV đã tạo ra sự lo lắng cho các nhà sản xuất ô tô truyền thống. Các nhà sản xuất ô tô truyền thống nhận ra rằng quá trình điện khí hóa ô tô của họ là không đủ - họ cũng cần có khả năng cạnh tranh khi nói đến các tính năng thông minh và khả năng tự chủ của xe.
Qin Lihong, đồng sáng lập Nio, cho biết trong khi nhiều nhà sản xuất ô tô truyền thống đã phát hành xe điện với chất lượng khác nhau, họ đã bắt kịp khi nói đến phần mềm cần thiết để tạo ra những chiếc xe thực sự "thông minh". Ông cho biết một phần lớn thành công của bộ ba startup NEV và Tesla đến từ những chiếc xe thông minh của các công ty.
Huawei, quay cuồng với tác động tàn khốc của các lệnh trừng phạt của Mỹ trong lĩnh vực kinh doanh điện thoại thông minh sinh lợi một thời của mình, đã và đang tự định vị là cung cấp giải pháp cho những gã khổng lồ ô tô truyền thống. Gã khổng lồ công nghệ này chỉ mới gia nhập ngành một năm trước, nhưng các hệ thống thông minh đã được ưu ái.
Khách ghé thăm gian hàng của nhà sản xuất xe điện Trung Quốc Li Auto trong một ngày truyền thông cho triển lãm Auto Shanghai ở Thượng Hải vào tháng 4 năm 2021. Ảnh: Reuters.
Trong 18 tháng qua, Huawei đã thiết lập quan hệ đối tác với một số nhà sản xuất ô tô lớn nhất Trung Quốc và các công ty con EV của họ để giúp họ xây dựng các thương hiệu con bằng cách sử dụng công nghệ lái xe tự hành của Huawei. Điều đó bao gồm công ty con của Tập đoàn ô tô Bắc Kinh BAIC BluePark New Energy Technology Co., Ltd., GAC Group, Chongqing Changan Automobile Co. Ltd. và Chongqing Sokon Industry Group Co. Ltd.
Huawei từ lâu đã tìm cách thể hiện mình là một nhà cung cấp phụ tùng ô tô cho các hãng lớn thay vì một nhà sản xuất ô tô, bao gồm cả thông qua một bản ghi nhớ bị rò rỉ từ Chủ tịch sáng lập Ren Zhengfei, bác bỏ ý tưởng công ty sẽ chế tạo ô tô.
BAIC BluePark's Arcfox, Changan's Avatar E11 và GAC's Aion, sử dụng buồng lái thông minh Huawei Inside và bao gồm "HI" trong tên kiểu máy của mình. Nhưng thay vì quan hệ đối tác kinh doanh với doanh nghiệp, mô hình Huawei-Sokon cho thấy Huawei cung cấp hỗ trợ từ doanh nghiệp đến người tiêu dùng truyền thống, chẳng hạn như các kênh bán hàng cũng như phát triển và tiếp thị.
Sự hợp tác đó dẫn đến thương hiệu phụ Seres, ra mắt vào tháng 4 năm 2021 với mẫu SUV hybrid Seres SF5. Tiếp theo là một số mẫu thuộc thương hiệu xa xỉ Aito của Seres.
Seres cho biết họ đã bán được 21.581 xe trong nửa đầu năm nay, tăng 885% so với cùng kỳ năm ngoái.
Vào tháng 7, Aito M7 đã được đưa vào bán và đã giành được hơn 60.000 đơn đặt hàng trong ba ngày đầu tiên. Vào ngày 1 tháng 8, Seres thông báo họ đã giao hơn 7.000 chiếc M7 trong tháng Bảy và đã bán được 26.348 chiếc M5 lũy kể từ tháng Ba.
Huawei không phải là gã khổng lồ công nghệ Trung Quốc duy nhất đang tìm kiếm những chiếc xe thông minh để tăng trưởng trong tương lai. Liên doanh Jidu Auto của Baidu và Geely hồi tháng 6 năm nay cũng đã tung ra một mẫu concept "robocar" chạy bằng công nghệ lái xe thông minh của Baidu.
Zeekr, đơn vị ô tô điện riêng của Geely, đã thông báo vào tháng 7 rằng họ sẽ thay thế miễn phí chip buồng lái thông minh Qualcomm 8155 của mẫu xe đầu tiên.
SAIC Motor đã đầu tư vào công ty chip AI Horizon và công ty công nghệ lái xe tự hành Momenta. Vào tháng 4 năm 2021, họ cho biết họ có kế hoạch đầu tư 300 tỷ nhân dân tệ vào ô tô điện thông minh trong vòng 5 năm.
Ken Ying, người sáng lập công ty cung cấp giải pháp xe hơi thông minh Pateo của Trung Quốc cho biết: “Khi các công ty ô tô bắt đầu cạnh tranh để được trang bị chip hoặc hệ thống tiên tiến nhất, điều đó có nghĩa là những thay đổi lớn trong ngành đang đến”.
Chiến lược với thương hiệu con
Nhưng việc cạnh tranh với bộ ba NEV cũng đặt ra thách thức về mặt tổ chức cho các hãng xe truyền thống. Sản xuất ô tô điện thông minh đòi hỏi các công ty ô tô truyền thống phải trang bị lại tổ chức nội bộ của họ, với các bộ phận mới phát sinh khi các bộ phận khác giảm dần tầm quan trọng. Điều này có thể dẫn đến xung đột, đặc biệt là khi liên quan đến các công ty nhà nước.
"Nó giống như một người chặt đứt tay phải của mình bằng tay trái. Tay phải của anh ta chắc chắn sẽ chống lại", một cựu nhân viên của một hãng xe kế thừa cho biết.
Khách xem Aito M5, một chiếc xe điện hybrid plug-in chạy trên hệ điều hành Harmony của Huawei, tại một cửa hàng Huawei ở Thượng Hải vào tháng 12 năm 2021. Ảnh: AP.
Một cách mà các công ty đang cố gắng giải quyết vấn đề này là cắt đứt các thương hiệu phụ ô tô điện của họ và cho phép họ làm theo sách lược của các công ty khởi nghiệp.
Aion, thương hiệu con thuần điện của nhà sản xuất ô tô nhà nước GAC Group, là ví dụ rõ ràng nhất. Vào tháng 7, thương hiệu này đã bán được 25.000 chiếc.
Trong nhiều năm, xe truyền thống là trụ cột lợi nhuận của GAC và NEV chỉ là một nhánh của ngành kinh doanh xe truyền thống. Giống như các nhà sản xuất ô tô kế thừa khác, các mẫu NEV đầu tiên của hãng dựa trên các phương tiện truyền thống của hãng.
Vào tháng 11 năm 2020, đơn vị NEV của GAC đổi tên thành GAC Aion như một phần của kế hoạch xây dựng một thương hiệu độc lập và độc lập hơn. Kể từ đó, Aion đã mở cửa với nguồn tài chính bên ngoài và đang tìm kiếm một danh sách độc lập.