Transport & Environment (T&E), một nhóm vận động vì môi trường, đã cảnh báo các mối quan hệ đối tác hiện tại giữa các nhà sản xuất pin Trung Quốc và các công ty ô tô châu Âu quá tập trung vào việc đảm bảo nguồn cung cấp pin ngắn hạn mà không có bất kỳ khuôn khổ pháp lý nào để chia sẻ công nghệ, dẫn đến rủi ro địa chính trị và an ninh trong tương lai.
Julia Poliscanova, giám đốc cấp cao tại T&E, cho biết: "Chúng ta có thể dành thêm 10 hoặc 15 năm nữa để thử và thất bại với các công ty như Northvolt. Hoặc chúng ta có thể hưởng lợi từ những nơi có chuyên môn và sử dụng nó để bắt kịp nhanh chóng, giống như người Trung Quốc thực sự đã làm trong 20 năm qua".
Lời cảnh báo được đưa ra khi châu Âu đang cố gắng xây dựng lại chiến lược của mình để giảm sự phụ thuộc vào Trung Quốc bằng cách xây dựng chuỗi cung ứng địa phương cho các công nghệ xanh. Tham vọng của họ đã bị ảnh hưởng bởi sự sụp đổ gần đây của Northvolt, niềm hy vọng lớn nhất về pin của châu lục này.
Nhưng để lấp đầy khoảng trống, nhiều nhà sản xuất ô tô châu Âu đang hợp tác với các nhà sản xuất pin Trung Quốc để đảm bảo nguồn cung cấp pin cho đợt triển khai mạnh mẽ xe điện nhằm đáp ứng các quy định về khí thải khắt khe hơn.
Vào tháng 12, Stellantis cho biết họ sẽ xây dựng một nhà máy sản xuất pin lithium trị giá 4,1 tỷ euro tại Tây Ban Nha với CATL của Trung Quốc, nhà sản xuất pin lớn nhất thế giới. Theo chính phủ Tây Ban Nha, dự án đã nhận được gần 300 triệu euro viện trợ của nhà nước. Nhưng không có điều kiện nào về chuyển giao công nghệ hoặc kỹ năng được đặt ra. Stellantis hiện không bình luận về hợp đồng của mình với CATL.
Volkswagen cũng đang hợp tác với Gotion High-tech của Trung Quốc cho nhà máy pin của mình tại Salzgitter. Nhà sản xuất ô tô Đức đã trở thành cổ đông lớn nhất của Gotion khi công ty con tại Trung Quốc đầu tư 1,1 tỷ euro vào năm 2020, nhưng có vẻ như có rất ít quyền sở hữu trí tuệ hoặc chuyển giao kiến thức, theo nghiên cứu của T&E.
Volkswagen cho hay đã có "sự chuyển giao kiến thức đáng kể" giữa các đối tác, bao gồm các vấn đề chung và riêng, cũng như trao đổi nhân sự.
"Nếu không có thêm các yêu cầu của châu Âu, chúng tôi sẽ không học được gì. Chúng tôi sẽ chỉ là một nhà máy lắp ráp", Poliscanova thừa nhận.
Theo nhóm nghiên cứu, hơn 90% pin xe điện và pin lưu trữ được sản xuất bởi các công ty Hàn Quốc và Trung Quốc, trong khi 40% các nhà máy pin gigafactory đã được xác nhận được cung cấp bởi cùng các công ty châu Á.
Các nhà sản xuất ô tô Mỹ trong khi đó đã chọn hợp tác với các nhà sản xuất pin Hàn Quốc, với Ford, công ty cũng có quan hệ đối tác với CATL của Trung Quốc, đã thành lập một liên doanh với SK. General Motors hợp tác với Samsung SDI. Trong trường hợp họ hợp tác với các nhà sản xuất Trung Quốc như BYD, Washington đã đặt ra các yêu cầu về chuyển giao kỹ năng và kiểm soát các mối quan hệ hợp tác.
Brussels hiện muốn các công ty Trung Quốc chuyển giao quyền sở hữu trí tuệ cho các doanh nghiệp châu Âu để đổi lấy trợ cấp của EU và đang xem xét lại các quy định của mình. Nhưng các yêu cầu đang được xem xét có quy mô nhỏ hơn nhiều so với các yêu cầu được thực thi ở Trung Quốc cũng như ở Mỹ.
Cảnh báo được đưa ra vào đúng thời điểm các công ty châu Âu đang cố gắng bắt kịp các công ty châu Á, nhưng đang phải đối mặt với tình trạng nhu cầu về xe điện trong khu vực chậm lại và tình trạng thiếu hụt nguồn tài trợ.
Yann Vincent, giám đốc điều hành của nhà sản xuất pin ô tô Pháp Automotive Cells Company (ACC), nói với Financial Times rằng liên doanh được Stellantis, Mercedes-Benz và TotalEnergies hậu thuẫn, gần đây đã tạm dừng kế hoạch mở rộng dấu ấn sản xuất từ cơ sở Dunkirk sang các nhà máy ở Đức và Ý do thị trường EV chậm lại.
Điều này có nghĩa là khoản tài trợ dự án trị giá 4 tỷ euro đã thỏa thuận cho việc mở rộng không còn nữa và thay vào đó, công ty đã đồng ý khoản vay ngân hàng trị giá 845 triệu euro do Mercedes và Stellantis bảo lãnh để tiếp tục phát triển các cơ sở tại Dunkirk.
Vincent nói: "Chúng tôi thấy rằng thị trường đang chậm lại nên chúng tôi phải cẩn thận với các khoản đầu tư lớn".
Benoit Lemaignan, giám đốc điều hành của một công ty khởi nghiệp về pin khác của Pháp là Verkor, nhận định nhu cầu EV chậm lại cũng khiến việc tài trợ trở nên khó khăn hơn.
Để ứng phó với áp lực tài trợ trong ngành, ACC đang cân nhắc phát triển một loại pin giá rẻ dựa trên công nghệ lithium-sắt-phosphate, một loại pin rẻ hơn nhưng ít đặc hơn, tương tự như công nghệ do CATL phát triển. Tuy nhiên, Vincent cảnh báo "không chắc chắn liệu điều đó có khả thi hay không".
Những người tiên phong của Trung Quốc đang đi trước rất xa trong lĩnh vực này của ngành công nghiệp, và Northvolt cùng các công ty châu Âu khác cho đến nay đã tập trung vào pin niken-mangan-coban, loại pin đắt tiền nhưng ít phải sạc thường xuyên hơn.
Một thách thức chính khác đối với các công ty châu Âu là sản xuất pin ở quy mô lớn, theo Marc Alochet, cựu kỹ sư ngành ô tô của Pháp, nhận định. Ông ủng hộ triển vọng chuyển giao kỹ năng trên toàn bộ "chuỗi giá trị" phát triển pin và chỉ ra rằng Trung Quốc đã yêu cầu chuyển giao từ các nhà sản xuất ô tô châu Âu sản xuất tại nước này vào đầu thế kỷ.
"Sự chậm trễ này rất đáng kể nhưng điều đó sẽ giúp các công ty châu Âu đẩy nhanh quá trình tăng tốc", ông nói thêm.