Ngành công nghiệp ô tô đã được phân chia về các giải pháp để loại bỏ khí thải từ các sản phẩm của họ. Hầu hết đã đặt cược vào các loại xe chạy bằng pin (BEV), nhưng một số nhà sản xuất ô tô đã khăng khăng cố gắng triển khai hệ thống truyền động bằng pin hydro.
Toyota, Hyundai và GM đã phản đối nhiều nhất trong việc từ bỏ công nghệ, công nghệ này cũng có thể đạt được phương tiện giao thông không phát thải, nhưng nó kém hiệu quả hơn nhiều so với BEV.
Đối với ô tô chở khách, pin nhiên liệu (FCEV) đã kết thúc. Một số chương trình FCEV lớn nhất trên thế giới, như Toyota Mirai và Hyundai Nexo, đã không thu được bất kỳ phản ứng nào sau nhiều năm và hàng tỷ USD đầu tư vào chúng.
Bên cạnh chu trình năng lượng đầy đủ của FCEV kém hiệu quả hơn rất nhiều, cơ sở hạ tầng dường như là vấn đề chính.
Cả BEV và FCEV đều có vấn đề về cơ sở hạ tầng, nhưng BEV có lợi thế lớn là phải xây dựng trên cơ sở hạ tầng lưới điện vốn đã rộng khắp với hầu như mọi ổ cắm điện trên thế giới đều là một trạm sạc tiềm năng.
Thách thức duy nhất là xây dựng thêm nhiều trạm sạc nhanh thông thường, đây là một thách thức không hề nhỏ, nhưng nó vẫn dễ dàng hơn nhiều so với việc xây dựng toàn bộ ngành sản xuất, vận chuyển, lưu trữ và phân phối hydro.
Ngoài ra, hầu hết việc sạc EV được thực hiện tại nhà qua đêm, điều này không thể đối với các loại xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro.
Nơi mà FCEV vẫn có cơ hội với xe tải thương mại, nhưng một nghiên cứu mới thậm chí còn “dội một gáo nước lạnh” vào điều đó.
Nghiên cứu mới của Patrick Plötz tại Viện Nghiên cứu Hệ thống và Đổi mới Fraunhofer ISI, Karlsruhe, Đức, đã công bố một nghiên cứu mới trên tạp chí Nature.
Với tiêu đề “Công nghệ hydro không có khả năng đóng vai trò quan trọng trong vận tải đường bộ bền vững”, nghiên cứu sử dụng dữ liệu để chỉ ra rằng các phương tiện chạy bằng pin nhiên liệu hydro không có khả năng bắt kịp các phương tiện chạy bằng pin.
Sự phát triển kinh tế và kỹ thuật trong công nghệ pin và sạc nhanh có thể sớm tạo ra các loại xe điện chạy bằng pin nhiên liệu, chạy bằng hydro, không cần thiết trong vận tải đường bộ.
Nghiên cứu cũng chỉ ra rằng ngay cả những chiếc xe tải thương mại cũng không có khả năng tạo cơ hội cho hệ thống truyền động pin nhiên liệu trong dài hạn.
Thách thức hiện nay đối với xe điện chạy bằng pin là hoạt động hậu cần đường dài (trung bình 100.000 km mỗi năm) và vận chuyển hàng hóa rất nặng (có nghĩa là tiêu thụ năng lượng cao trên mỗi km). Đây là trường hợp sử dụng thường được thảo luận đối với xe tải hydro.
Một số nhà sản xuất xe tải, cũng như các nhà cung cấp cơ sở hạ tầng và pin nhiên liệu, đã hợp lực và công bố mục tiêu 100.000 xe tải chạy bằng pin nhiên liệu trên các con đường châu Âu vào năm 2030. Nhưng điều này có vẻ rất khó xảy ra khi trái ngược với thông báo từ các công ty về ngày bắt đầu sớm nhất cho việc sản xuất xe tải điện chạy bằng pin nhiên liệu loạt thương mại vào năm 2027. Vào thời điểm đó, các loại xe điện chạy bằng pin thế hệ thứ hai sẽ được thương mại hóa và đi vào hoạt động.
Một số nhà sản xuất xe tải như Nikola Motors, tuyên bố rằng họ sẽ sản xuất xe bán tải FCEV sớm hơn vào năm 2027 (2023-2024), nhưng ngay cả khi họ đang dần chuyển sang xe chạy bằng pin.
Đầu tiên, công ty này khởi đầu là một công ty xe tải chạy bằng khí đốt tự nhiên, sau đó chuyển sang xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro, tiếp đến là hỗn hợp hydro pin nhiên liệu và pin-điện, và ngày nay chiếc xe tải đầu tiên của công ty tung ra thị trường là xe tải chạy bằng pin, trước nhiều năm các chương trình FCEV của nó.
Nghiên cứu lưu ý rằng với tiêu chuẩn sạc megawatt mới cho xe tải chạy bằng pin-điện và những tiến bộ trong công nghệ pin, thế hệ xe tải điện tiếp theo có khả năng bỏ lại các phương tiện chạy bằng pin nhiên liệu hydro.