Chiếc xe điện ID.3 của Volkswagen - Ảnh: CNET.
Chỉ mất một thập kỷ để các hãng sản xuất ôtô truyền thống tham gia vào “cuộc chơi” xe điện bằng quyết tâm và tất cả sự nghiêm túc mà họ có thể có. Tuy nhiên, giờ là lúc các hãng xe đối mặt một công việc không mấy dễ dàng: thuyết phục người tiêu dùng mở hầu bao mua ôtô chạy điện.
Tại Triển lãm Ôtô Quốc tế Frankfurt 2019, trong lúc giới thiệu tới công chúng chiếc xe điện ID.3, Tổng giám đốc (CEO) Herbert Diess của Volkswagen lên tiếng kêu gọi các quốc gia ngừng việc phát điện bằng than. Ở gian triển lãm của Mercedes-Benz, nơi mô hình của chiếc S-Class phiên bản chạy điện được trưng bày, một màn hình lớn đặt giữa nhiều cây xanh phát hình ảnh những đàn cá tung tăng bơi lội.
Người tiêu dùng hoài nghi
Tất cả những điều này gửi một thông điệp tới những người tiêu dùng quan tâm đến vấn đề môi trường, rằng các hãng xe ở bên họ. Tuy nhiên, nỗ lực quảng bá sản phẩm này không thể che giấu những bấp bênh mà ôtô chạy điện đang phải đối mặt. Những trở ngại kể từ khi các hãng xe có bước tiến đầu tiên vào lĩnh vực xe điện - với những mẫu xe như Nissan Leaf và BMW AG i3 - dường như không hề suy suyển.
Trở ngại đó chính là việc người tiêu dùng không sẵn sàng chi trả cho một công nghệ mới mà họ chưa cảm thấy chắc chắn. Và họ cũng không dám chắc xe chạy điện sẽ luôn đưa họ đến nơi họ cần đến, một cách đáng tin cậy.
“Việc lớn tiếp theo không phải là những cái xe, vì xe sẽ được sản xuất”, ông Carlos Tavares, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô châu Âu (ACEA), phát biểu trong một cuộc trao đổi với hãng tin Bloomberg. “Việc lớn tiếp theo là sự di chuyển với giá cả phải chăng, là làm thế nào chúng ta mang lợi ích này đến cho nhiều người nhất có thể”.
Cho tới nay, xe điện mới chỉ được sử dụng nhiều ở các quốc gia có các chương trình trợ cấp lớn cho loại phương tiện mới này. Chỉ cần trợ cấp bị cắt giảm, doanh số xe điện liền giảm ngay lập tức. Một ví dụ tiêu biểu: doanh số ôtô điện ở Trung Quốc, thị trường xe chạy điện lớn nhất thế giới, giảm 16% trong tháng 8, đánh dấu tháng giảm thứ hai liên tiếp sau khi Bắc Kinh giảm trợ cấp xe điện.
Để khắc phục vấn đề, các hãng xe có thể giảm giá bán xe điện, nhưng cách làm này sẽ “ăn” vào lợi nhuận của họ, mà trong hầu hết trường hợp, xe điện chưa mang lại lợi nhuận cho nhà sản xuất.
Người tiêu dùng ở các quốc gia khác cũng nhạy cảm với giá xe điện tương tự như ở Trung Quốc. Doanh số xe điện ở Đan Mạch sụt mạnh sau khi chương trình miễn thuế cho loại xe này kết thúc vào năm 2016.
“Chúng ta đã nói về xe điện trong nhiều năm, nhưng năm nay mới là năm thực sự có nhiều mẫu xe điện được sản xuất”, nhà phân tích Max Warburton thuộc Sanford C. Bernstein nhận định. “Liệu có nên ăn mừng những chiếc xe này hay không, khi mà phần lớn trong số chúng đều mang lại tỷ suất lợi nhuận tồi?”
Trên toàn châu Âu, trong cả năm ngoái, xe lai (hybrid) và xe chạy điện mới chỉ chiếm 2% tổng số xe đăng ký. Đó là một thị trường quá nhỏ bé để cạnh tranh đối với những mẫu xe như ID.3 của Volkswagen, với mức giá dưới 30.000 Euro (33.000 USD), Model 3 của Tesla, hay các mẫu xe điện sắp tới của Mercedes.
Tuy nhiên, các hãng xe không còn lựa chọn nào khác nào việc dấn thân vào lĩnh vực xe điện để đáp ứng các yêu cầu của cơ quan chức năng về khí thải. Nếu không, họ sẽ phải đối mặt với án phạt.
Nhu cầu của người tiêu dùng “không phải là thứ có thể chỉ đạo”, CEO Ola Kallenius của Daimler nhận xét tại triển lãm ở Frankfurt.
Mercedes-Benz, thương hiệu của Daimler, dự kiến sẽ tung ra ít nhất 10 mẫu xe chạy điện hoàn toàn trong thời gian từ nay đến hết năm 2022, với vốn đầu tư hơn 10 tỷ Euro. Kế hoạch này đã bắt đầu bằng mẫu SUV EQC trình làng vào năm ngoái, nhằm mục đích các sản phẩm xe của hãng đáp ứng được tiêu chuẩn khí thải siết chặt.
“Kiên nhẫn” chịu lỗ xe điện
Đang có nhiều nhân tố đi theo hướng đúng đắn trong lĩnh vực xe điện. Mức giá “phải chăng” của ID.3 và việc mẫu xe này có thể đi quãng đường 330 km mỗi lần xạc đầy giúp tạo nên sự khác biệt so với những các mẫu xe điện trước kia của hãng - những chiếc xe đòi hỏi phải có sự lên kế hoạch tỉ mỉ cho những hành trình dài.
Xe điện Taycan của Porsche.
Ở phân khúc cấp cao, đã có chiếc Taycan Turbo S của Porsche với giá 185.000 USD. Phân khúc giữa đang được lấp đẩy bởi những mẫu SUV như Jaguar I-Pace hay Audi e-tron.
Hạ tầng xạc pin xe điện vốn rời rạc trước đây giờ cũng đang được cải thiện. Ionity, một liên minh của Daimler, Volkswagen, Ford, BMW, và Hyundai, đang trên đà hoàn thành một mạng lưới gồm 400 điểm xạc nhanh ở châu Âu vào năm tới, để giúp cho việc di chuyển đường dài bằng xe điện trở nên dễ dàng hơn.
Đối với các hãng xe, việc thua lỗ trong vài năm với xe điện là điều họ hoàn toàn lường trước, ít nhất là cho tới năm 2025 khi giá pin xe điện được dự báo giảm xuống. Trong khoảng thời gian này, những chiếc SUV truyền thống với khả năng sinh lời cao sẽ phải mang trọng trách bù lỗ cho xe điện. Chủ tịch Hans Dieter của Volkswagen nói rằng hãn cần “kiên nhẫn” cho tới khi ID.3 mang lại lợi nhuận thực sự.
Để rút ngắn khoảng thời gian gánh lỗ xe điện, ngành công nghiệp ôtô đang vận động hành lang mạnh mẽ để các chính phủ đẩy mạnh các biện pháp khuyến khích xe điện, sao cho tới một điểm bùng phát mà ở đó việc sử dụng một chiếc xe không trang bị động cơ hơi đốt trở thành điều bình thường.
Tại Đức, quê hương của Volkswagen, Mercedes và BMW, Chính phủ sẽ có một cuộc họp vào tuần tới để thảo luận các biện pháp mới cho chống biến đổi khí hậu. Các hãng xe đang kỳ vọng Berlin sẽ chi mạnh hơn cho việc trợ cấp xe chạy điện.
Hôm 11/9, AECA kêu gọi các chính phủ ở châu Âu tăng số điểm xạc xe điện ở khu vực này lên 2,8 triệu điểm vào năm 2030, tăng 20 lần so với con số của năm 2018.
“Chúng tôi cần sự hỗ trợ mạnh mẽ, vì nếu không chúng tôi sẽ không làm được”, ông Tavares, Chủ tịch ACEA phát biểu, nhấn mạnh rằng việc các hãng xe tung ra nhiều mẫu xe điện không thể đủ sức giúp doanh số xe điện cất cánh.