BYD là nhà sản xuất xe điện bán chạy nhất thế giới trong quý cuối cùng của năm 2023. Ảnh: AFP.
Đầu năm nay, Anders Berner, một người đam mê ô tô điện, đã háo hức mở cửa BYD Seal để lái thử chiếc sedan này bên ngoài thủ đô Copenhagen của Đan Mạch.
Berner đã rất ấn tượng trước sự tiến bộ của các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc như BYD Auto trong một thời gian ngắn.
Berner, một kỹ sư cơ khí thương mại, nói với tờ Al Jazeera: “Nhiều xe điện Trung Quốc được chế tạo bằng vật liệu tuyệt vời và được lắp ráp tốt. Chúng là những chiếc xe chất lượng cao. Và về mặt công nghệ pin cho xe điện, các công ty Trung Quốc đang dẫn đầu lĩnh vực này”.
Berner nằm trong số những người tin rằng xe điện Trung Quốc có những phẩm chất cần thiết để trở thành người thống trị thị trường ô tô toàn cầu.
So với các thương hiệu phương Tây, xe điện Trung Quốc có lợi thế hơn về giá cả phải chăng.
Theo Ủy ban châu Âu, tại Liên minh châu Âu, xe điện Trung Quốc thường được bán với giá thấp hơn 20% so với các mẫu xe do EU sản xuất.
Nhà sản xuất pin CATL của Trung Quốc, nơi cung cấp pin cho Tesla, Volkswagen và BMW cũng như các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc, cung cấp khoảng 40% lượng pin xe điện của thế giới và vào cuối tháng 4 đã trình làng loại pin đầu tiên có phạm vi lái xe hơn 1.000 km trong một lần sạc.
BYD có trụ sở tại Thâm Quyến đã bán được 525.409 xe điện trên tất cả các thị trường trong quý cuối cùng của năm ngoái để trở thành công ty ô tô điện lớn nhất thế giới, đánh bại 484.507 chiếc của Tesla.
Trung Quốc cũng suýt vượt qua Nhật Bản để trở thành nước xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới với 5,22 triệu xe được bán ra nước ngoài.
Tại Liên minh châu Âu, xe điện Trung Quốc đã tăng thị phần lên 8,2% vào năm 2023, tăng từ 0,5% vào năm 2019.
Liên đoàn Giao thông và Môi trường Châu Âu đã dự đoán rằng thị phần sẽ tăng lên 11% và cao tới 20% vào năm 2027.
Tuy nhiên, mối lo ngại ngày càng tăng ở các thủ đô phương Tây đang đe dọa làm chệch hướng sự phát triển nhanh chóng của xe điện Trung Quốc.
Tổng thống Mỹ Joe Biden coi chính sách công nghiệp của Trung Quốc là mối đe dọa an ninh quốc gia, cam kết không cho phép các nhà sản xuất của nước này “làm tràn ngập” thị trường Mỹ bằng xe của mình.
“Tôi sẽ không để điều đó xảy ra trong tầm kiểm soát của mình”, ông Biden nhấn mạnh.
Ủy ban EU đã tăng thuế đối với xe điện Trung Quốc. Ảnh: Reuters.
Mặc dù thị phần xe điện của Trung Quốc bán ở Mỹ vốn không đáng kể, nhưng vào tháng 5, ông Biden đã thông báo rằng ông sẽ tăng gấp bốn lần thuế đối với xe điện của Trung Quốc lên 100% và tăng gấp ba lần thuế đối với pin lithium-ion EV của Trung Quốc lên 25%.
Ủy ban EU đã thông báo rằng các mức thuế mới từ 17,4% đến 38,1% sẽ được áp dụng đối với xe điện của Trung Quốc từ ngày 4 tháng 7 trừ khi Bắc Kinh đưa ra “giải pháp” cho các khoản trợ cấp mà khối cho rằng đang bóp méo thị trường.
Các mức thuế, được đưa ra sau khi khởi động cuộc điều tra vào tháng 10, cao hơn mức thuế 10% hiện có.
Mức thuế tổng hợp gần bằng mức 50% mà nhà cung cấp nghiên cứu Rhodium Group đã ước tính là cần thiết để EU hạn chế nhập khẩu xe điện từ Trung Quốc.
Nhưng họ cũng có nguy cơ đẩy EU vào con đường chiến tranh thương mại với Trung Quốc, theo Rene Toender, cố vấn chiến lược độc lập cho ngành công nghiệp ô tô ở Scandinavia.
Cho đến nay, Bắc Kinh đã gọi việc tăng thuế của EU là một “trường hợp điển hình của chủ nghĩa bảo hộ” và cho biết, “Trung Quốc sẽ thực hiện mọi biện pháp cần thiết để bảo vệ vững chắc các quyền và lợi ích hợp pháp của mình”. Đồng thời, dẫn đến thông báo của EU về thuế, Hiệp hội Xe khách Trung Quốc đã mô tả mức tăng thuế giả định 20% đối với xe điện của Trung Quốc là “có thể hiểu được” do ngành ô tô đóng vai trò là nhà tuyển dụng lớn ở châu Âu.
Ngành công nghiệp ô tô cung cấp khoảng 13,8 triệu việc làm ở EU, chiếm khoảng 6% tổng số việc làm trong khối.
Ở Mỹ, khoảng 9,7 triệu việc làm, khoảng 5% việc làm trong khu vực tư nhân, phụ thuộc vào ngành này.
Oender cho biết EU cảm thấy buộc phải giải quyết mối lo ngại ngày càng tăng rằng sự thành công của xe điện Trung Quốc có thể gây tổn hại đến việc làm ở châu Âu.
Đồng thời, sự thành công của các thương hiệu ô tô quốc gia là nguồn gốc của niềm tự hào dân tộc ở một số quốc gia. Vì vậy, sẽ rất khó khăn nếu họ thua các nhà sản xuất Trung Quốc.
Ngoài nguy cơ bị Trung Quốc trả đũa, các biện pháp của Mỹ và EU còn đe dọa làm suy yếu các nỗ lực giảm lượng khí thải carbon và giảm thiểu tác động của biến đổi khí hậu.
Chính Mỹ có kế hoạch chấm dứt việc chính phủ mua ô tô sử dụng nhiên liệu hóa thạch vào năm 2035, trong khi một số tiểu bang của Mỹ bao gồm California có ý định chấm dứt việc bán các phương tiện chỉ chạy bằng xăng vào cùng năm đó.
Còn EU dự định cấm bán ô tô chạy bằng xăng và dầu diesel mới trên toàn khối kể từ cùng ngày.
Toender cho rằng những mục tiêu như vậy sẽ không thể đạt được nếu không có quyền tiếp cận rộng rãi với ngành công nghiệp xe điện của Trung Quốc vì EU chiếm chưa đến 10% sản lượng pin toàn cầu, trong khi Trung Quốc cung cấp khoảng 76%.
Toender nhận định: “Không có đủ dung lượng pin ở nơi nào khác để thay thế sản xuất của Trung Quốc. Vì vậy, sự mở rộng toàn cầu của ngành công nghiệp xe điện của Trung Quốc trong tương lai gần rất có thể được quyết định bởi cách phương Tây lựa chọn cân nhắc các mục tiêu khí hậu của mình với việc giảm thiểu nhập khẩu xe điện từ Trung Quốc”.
Chính phủ Trung Quốc đã nhấn mạnh “phương tiện năng lượng mới” là động lực chính cho tăng trưởng kinh tế trong tương lai.
Trong khi đó, Bắc Kinh đang định vị ngành công nghiệp xe điện là một trụ cột quan trọng trong sự phát triển kinh tế trong tương lai của Trung Quốc, theo Kasper Ingeman Beck, một học giả về kinh tế chính trị Trung Quốc và quá trình chuyển đổi xanh do nhà nước lãnh đạo tại Trường Kinh doanh Copenhagen.
Năm 2015, chính phủ Trung Quốc nhấn mạnh “phương tiện sử dụng năng lượng mới” là ngành công nghiệp then chốt để đảm bảo sự thịnh vượng của đất nước theo kế hoạch công nghiệp quốc gia “Sản xuất tại Trung Quốc 2025”.
Chính quyền Trung Quốc hiện nhìn thấy một khoảng thời gian rất hẹp từ 10 đến 15 năm mà Bắc Kinh có thể tận dụng và định hình những chuyển đổi công nghệ mới mang tính đột phá mà họ coi là lựa chọn duy nhất để đưa đất nước từ một nước có thu nhập trung bình lên một nước có thu nhập cao. Họ đã theo đuổi điều này thông qua một mô hình kinh tế định hướng đầu tư, nơi các ngành được lựa chọn về mặt chính trị đã nhận được sự hỗ trợ tài chính lớn.
Chính phủ Trung Quốc đã nhấn mạnh “phương tiện năng lượng mới” là động lực chính cho tăng trưởng kinh tế trong tương lai.
Theo cố vấn ngành Toender, về mặt xe điện, trọng tâm này đã dẫn đến việc tạo ra một lĩnh vực đông đúc gồm các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc được bơm tiền công, điều mà nền kinh tế Trung Quốc khó có thể hỗ trợ về lâu dài.
Vì vậy, hiện tại các công ty ô tô Trung Quốc đang tham gia vào một cuộc chiến tàn khốc đến chết để xem ai sẽ đứng vững trong vài năm tới. Kết quả là chúng ta đang chứng kiến các nhà sản xuất Trung Quốc nhanh chóng tung ra các mẫu xe điện mới, liên tục đổi mới và giảm giá.
Cạnh tranh khốc liệt kết hợp với đầu tư quá mức đã góp phần khiến các hãng ô tô Trung Quốc hiện sản xuất dư thừa từ 5 đến 10 triệu xe mỗi năm.
Nhiều người cuối cùng trở thành xuất khẩu do hậu quả không lường trước được của mô hình kinh tế dựa vào đầu tư chứ không phải do thiết kế.
Chính phủ Trung Quốc có thể sẽ không tích cực cố gắng tràn ngập thị trường phương Tây với số lượng xe điện dư thừa. Điều đó sẽ dẫn đến làn sóng phản đối thậm chí còn lớn hơn và buộc các nhà lập pháp phương Tây phải loại các nhà sản xuất Trung Quốc ra khỏi thị trường vĩnh viễn. Thay vào đó, những chiếc xe điện Trung Quốc được thấy khi đến thị trường châu Âu đang được định giá cao hơn nhiều so với mức giá cắt cổ ở Trung Quốc. Ở một số quốc gia, BYD tính giá một số mẫu xe gấp hai hoặc ba lần so với Trung Quốc.
Toender cho rằng đó là dấu hiệu cho thấy Bắc Kinh không muốn kiếm lợi nhuận nhanh chóng mà muốn thành lập các công ty Trung Quốc trên thị trường trong dài hạn.