Cuộc đình công của công nhân ngành ô tô có gây nguy hiểm cho ngành ô tô Mỹ?

Sự thay đổi của ngành ô tô

Thực tế, giữa những cánh đồng bông, có điều gì đó đáng chú ý đang hình thành. Ford, một trong ba nhà sản xuất ô tô lớn nhất của Mỹ, đang thành lập tổ hợp công nghiệp lớn nhất trong lịch sử của mình, bao gồm một nhà máy xe điện, một nhà máy sản xuất pin và cơ sở cho các nhà cung cấp của mình, với khoản đầu tư 5,6 tỷ USD.

Một năm sau khi khởi công, hàng nghìn mẫu đất đã được phủ bởi bê tông và thép. Các công nhân xây dựng trong trang phục áo khoác cao cấp bước vào quán ăn duy nhất ở thị trấn 400 dân này, để thưởng thức bữa trưa gồm gà rán và cá da trơn. Khi Ford công bố dự án vào năm 2021, quán ăn này đã treo biển than thở về tình trạng thiếu thịt gà. Giờ đây, một dấu hiệu cần giúp đỡ cho thấy tình trạng thiếu nhân viên.

Đó là một câu chuyện tương tự ở De Soto, Kansas. Hoạt động công nghiệp đột ngột bị cắt ngắn cách đây nhiều thập kỷ khi một nhà máy sản xuất đạn dược của quân đội bị đóng cửa. Vào tháng 4, việc xây dựng nhà máy sản xuất pin Panasonic trị giá 4 tỷ USD đã bắt đầu, khoản đầu tư lớn nhất trong lịch sử bang này.

Lái xe đến địa điểm rộng 9.000 mẫu Anh trên chiếc xe bán tải của mình, thị trưởng Rick Walker, chỉ những người thợ đào đang biến một con đường nông thôn thành đường cao tốc bốn làn, đếm số cần cẩu chín chiếc đang giúp dựng lên tầng hai của nhà máy và nói chuyện một cách lạc quan về một trang trại năng lượng mặt trời khổng lồ sắp được xây dựng gần đó.

Lái xe vài ngày dọc các khu vực trong “ngõ ô tô” của Mỹ, trải dài từ Ngũ Đại Hồ đến Vịnh Mexico, mang đến cái nhìn thoáng qua về lịch sử công nghiệp trong quá trình hình thành. Đất nước này đang trong giai đoạn bùng nổ đầu tư vào mọi lĩnh vực, từ “nhà máy” bán dẫn đến trang trại năng lượng mặt trời.

Theo Atlas Public Policy, một công ty thu thập dữ liệu, vào cuối năm 2022, các công ty đã công bố khoản đầu tư tích lũy 210 tỷ USD vào các nhà máy sản xuất xe điện và pin ở Mỹ, tăng từ mức 51 tỷ USD vào cuối năm 2020. Theo thống kê của chính phủ, những khoản đầu tư như vậy đã góp phần làm bùng nổ chi tiêu xây dựng của Mỹ, vốn đã tăng gấp đôi kể từ cuối năm 2021.

Một số yếu tố giải thích điều mà một số người gọi là thời kỳ phục hưng sản xuất của Mỹ. Tổng thống Joe Biden tuyên bố phần lớn khoản đầu tư là kết quả của các khuyến khích tài chính từ Đạo luật khoa học và chip cũng như Đạo luật giảm lạm phát (IRA), hai trong số các chính sách đặc trưng của ông. Nhưng quà tặng của tiểu bang và địa phương cũng có ích. Mong muốn vượt qua Trung Quốc cũng như quay trở lại quê hương sau sự hỗn loạn của chuỗi cung ứng trong thời kỳ đại dịch cũng vậy. Trong trường hợp các nhà sản xuất ô tô như Ford, quyết định xây dựng tại Stanton trước khi IRA được thông qua, người ta lo ngại rằng trừ khi họ nắm được thế chủ động về điện khí hóa, họ sẽ mất quyền thống trị ngành công nghiệp ô tô của Mỹ vào tay Tesla, người dẫn đầu về EV.

Với mức độ gắn bó của người Mỹ bên ngoài một số thành phố ven biển với những người tiêu thụ khí đốt của họ, sự gia tăng các nhà máy điện và pin có thể nhận được sự quan tâm đặc biệt. Tuy nhiên, các công ty đằng sau nhìn thấy rõ logic thương mại. Và các nhà máy đã đóng một vai trò trong các cuộc tranh luận quốc gia. Các nhà máy xe điện và pin là những điểm gây tranh cãi quan trọng trong cuộc đình công chống lại ba nhà sản xuất ô tô lớn của Detroit, Chrysler, Ford và General Motors. Cả ông Biden và Donald Trump đều sẽ đến thăm Michigan trong những ngày tới để ủng hộ các cuộc đình công. Nghiệp đoàn công nhân ngành ô tô Mỹ United Auto Workers (UAW) lo lắng rằng các nhà máy mới sẽ khó thành lập công đoàn. Nhưng chi phí lao động có thể sẽ là yếu tố then chốt quyết định liệu các nhà sản xuất của Mỹ có thể lấy lại được thế mạnh của mình hay không.

Có rất ít bằng chứng về sự di chuyển toàn diện của ngành công nghiệp ô tô từ miền Bắc có công đoàn sang miền Nam ít thân thiện với công đoàn hơn. James Rubenstein của Đại học Miami, ở Oxford, Ohio, chuyên gia về địa lý ngành ô tô, lưu ý rằng các nhà sản xuất ô tô không phải của Mỹ đã xây dựng nhà máy ở miền Nam trong nhiều thập kỷ.

Cũng có nhiều hoạt động mới đang diễn ra ở các bang sản xuất ô tô cũ cũng như ở các bang mới. Nhà máy sản xuất pin và xe điện liền kề đầu tiên của GM nằm ở Detroit, gần các nhà máy đổ nát và bị vẽ bậy còn sót lại từ thời hoàng kim của thành phố. Cách đó hai giờ lái xe, Ford có kế hoạch xây dựng một nhà máy sản xuất pin ở Marshall, Michigan, sử dụng công nghệ của một công ty Trung Quốc, CATL. Ông Rubenstein nói: “Mọi người đều nhận được một phần khá công bằng trong số tiền hào phóng, cả ở phía bắc sông Ohio và phía nam”.

Các siêu dự án có thể không định hình lại được địa lý công nghiệp quy mô lớn của Mỹ. Nhưng ở cấp địa phương, tác động của chúng là rất lớn. Họ đang mọc lên ở những nơi bị bỏ lại mà trong nhiều năm chờ đợi trong thất vọng một sự hồi sinh của ngành sản xuất sẽ đến. Những nơi này có một số điểm chung.

Đầu tiên, từ lâu họ đã dành những khoảng đất rộng lớn không thể sản xuất để phát triển công nghiệp. Allan Sterbinsky, thị trưởng Stanton, cho biết thị trấn đã dành 4.000 mẫu Anh để phát triển công nghiệp từ nhiều thập kỷ trước; chính quyền bang thậm chí còn thành lập một văn phòng ở Nhật Bản để quảng bá nó. Toyota, hãng xe hơi khổng lồ của Nhật Bản, đã thực hiện một số phương pháp thăm dò. Nhưng Ford phải đảm bảo rằng tham vọng của thị trấn có thể thành hiện thực. Tại Kansas, De Soto bắt đầu vạch ra kế hoạch phân vùng lại 9.000 mẫu đất để phát triển từ một thập kỷ trước.

Đặc điểm chung thứ hai là sự sẵn có của lao động. Mặc dù nhiều nhà máy mới nằm ở vùng nông thôn hẻo lánh, nhưng họ vẫn có thể tiếp cận được lượng lớn công nhân trong khoảng cách đi lại. Sau khi đi vào hoạt động, hoạt động của Ford dự kiến sẽ tuyển dụng 6.000 công nhân, gấp khoảng 15 lần so với dân số ít ỏi của Stanton. Một trường cao đẳng kỹ thuật tại chỗ sẽ kịp thời đào tạo những người lao động tương lai. Hiện tại, bạn có thể dễ dàng tìm thấy chúng ở Memphis, cách đó khoảng 40 phút lái xe và là nơi mà ngành công nghiệp ô tô cho đến nay vẫn chưa bỏ qua. Ông Walker cho biết De Soto có 1,5 triệu công nhân tiềm năng trong bán kính 30 phút, bao gồm cả thành phố Kansas, vì vậy Panasonic sẽ không gặp vấn đề gì khi tuyển dụng 4.000 người.

Tuy nhiên, các nhà máy mới sẽ góp phần tạo nên sự tập trung hơn nữa trong ngành công nghiệp ô tô Mỹ. Điều này rất hữu ích để giảm thiểu chi phí vận chuyển pin nặng. Ford sẽ có sk On, đối tác pin Hàn Quốc, có mặt tại Stanton. Nó cũng sẽ có các nhà cung cấp phụ tùng ô tô, chẳng hạn như Magna, ngay trước cửa nhà. Không giống như nhà máy gigafactory ở Nevada, nơi Panasonic hợp tác với Tesla, nhà máy De Soto của công ty Nhật Bản sẽ cung cấp cho nhiều khách hàng và sản xuất nhiều loại pin lithium-ion khác nhau.

Trong khi đó, sự phụ thuộc của các dự án vào nguồn năng lượng sạch dồi dào khiến chúng trở nên cộng sinh với sự phát triển nhanh chóng của các dự án phát triển gió và mặt trời gần đó. Đường chân trời dọc theo thảo nguyên Kansas dày đặc các tua-bin gió, tạo ra gần một nửa lượng điện của bang. Cơ quan quản lý Thung lũng Tennessee, một cơ quan tiện ích đa bang, đang đầu tư mạnh vào năng lượng mặt trời mới và các dạng năng lượng phát điện khác để đáp ứng nhu cầu điện tăng mạnh ở miền Nam do các dự án như của Ford.

Tuy nhiên, vẫn có một số tranh chấp lớn. Một là chi phí và hiệu quả của các biện pháp khuyến khích của chính phủ nhằm thúc đẩy sự bùng nổ đầu tư. Ford và sk, cũng đang xây dựng hai nhà máy sản xuất pin ở Kentucky, đã được Bộ Năng lượng cấp khoản vay 9,2 tỷ USD có điều kiện. Họ cũng hy vọng đủ điều kiện nhận tín dụng thuế sản xuất pin theo IRA. Panasonic được cho là sẽ nhận được 830 triệu USD tín dụng thuế do nhà nước tài trợ, cũng như sự hỗ trợ tiềm năng của Ira.

Một báo cáo mới của Ahmed Medhi và Tom Moerenhout, thuộc Trung tâm Chính sách Năng lượng Toàn cầu tại Đại học Columbia, tính toán rằng tín dụng thuế IRA giúp các nhà sản xuất pin tiết kiệm hơn 30%, giúp thu hẹp khoảng cách giữa chi phí sản xuất pin ở Mỹ và Trung Quốc. Tuy nhiên, thành công của họ trong việc kích thích đầu tư có thể khiến chi phí tài chính của họ cao hơn dự kiến. Họ cũng đang gây ra “cuộc chiến tranh trợ cấp” với Liên minh châu Âu. Mặc dù chúng có thể thúc đẩy các thị trấn công nghiệp, nhưng điều đó lại gây ra tổn thất cho người nộp thuế và có lẽ về lâu dài, làm giảm động lực đổi mới của ngành. De Soto đã phải đưa ra các biện pháp giảm thuế và những thứ tương tự để thu hút Panasonic, công ty đã giữ bí mật danh tính trong nhiều tháng ngay cả với các quan chức thị trấn để không tiết lộ cho các đối thủ cạnh tranh.

Một mối quan tâm khác là tác động môi trường và xã hội của đầu tư. Các công ty muốn phát triển các khu đất trống ở những nơi có nhu cầu lao động không quá gay gắt. Nhưng điều đó có thể khơi dậy sự thù địch từ người dân địa phương, những người chống lại việc biến cánh đồng thành nhà máy và lo lắng về ô nhiễm cũng như lạm dụng tài nguyên địa phương, ngay cả khi phục vụ cho “cuộc cách mạng xanh”.

Phản ứng của công đoàn

Cả Kansas và Tennessee đều không phải là những bang thân thiện với công đoàn. Ngược lại với GM, công ty có một nhà máy công đoàn gần Nashville, Tennessee, công nhân của Ford tại Stanton sẽ không tự động bị yêu cầu tham gia UAW. Điều này đã gây ra xích mích không hề nhỏ.

Liên quan đến cuộc đình công của công nhân ngành ô tô gần đây, Chủ tịch UAW Shawn Fain cho biết liên đoàn đã đạt được tiến bộ lớn trong các cuộc đàm phán về vấn đề với Ford.

Khi Fain tuyên bố mở rộng cuộc đình công chống lại GM và Stellantis, ông đã đặc biệt miễn trừ Ford vì tiến độ đó.

Fain cho biết Ford đã đồng ý trả lương và trợ cấp sức khỏe lên tới hai năm cho những công nhân bị ảnh hưởng bởi việc sa thải và đóng cửa nhà máy, cũng như đồng ý lần đầu tiên cấp cho công đoàn quyền đình công để phản đối việc đóng cửa nhà máy. Các thỏa thuận lao động thường có điều khoản không đình công có hiệu lực trong suốt thời hạn của hợp đồng, điều này sẽ cấm công đoàn sử dụng công cụ đó để chống lại kế hoạch đóng cửa nhà máy.

Fain nói: “Tôi không cần phải nói với bạn rằng đây là một chiến thắng quan trọng trong cuộc chiến cứu việc làm của chúng tôi, giữ các gia đình bên nhau và giữ cho cộng đồng của chúng tôi không bị tàn phá”.

UAW chưa tiết lộ thêm chi tiết về các cuộc thảo luận về bảo mật công việc với Ford. Và Ford cảnh báo rằng không có thỏa thuận chắc chắn nào về bất kỳ phần nào của hợp đồng cho đến khi có thỏa thuận dự kiến ​​tổng thể.

Ford cho biết trong một tuyên bố đáp lại thông điệp của Fain gửi tới các thành viên: “Mặc dù chúng tôi đang đạt được tiến bộ trong một số lĩnh vực, nhưng chúng tôi vẫn còn những khoảng trống đáng kể cần giải quyết trong các vấn đề kinh tế quan trọng. Cuối cùng, các vấn đề đều có mối liên hệ với nhau và phải được thực hiện trong một thỏa thuận chung nhằm hỗ trợ sự thành công chung của chúng ta”.

Trong khi Fain nói rằng cả GM và Stellantis đều không chấp nhận các yêu cầu đảm bảo việc làm của công đoàn, thì một khi UAW đạt được thỏa thuận với một trong các nhà sản xuất ô tô, áp lực sẽ đè lên hai nhà sản xuất còn lại để đồng ý các thỏa thuận theo cùng một hướng.

An ninh việc làm là một vấn đề đặc biệt lớn trong các cuộc đàm phán này vì có thể xảy ra tình trạng mất việc làm trong tương lai cùng với quá trình chuyển đổi từ phương tiện chạy bằng xăng truyền thống sang phương tiện chạy bằng điện. Xe điện có thể cần ít nhân công lắp ráp hơn tới 30% so với xe chạy bằng khí đốt do có ít bộ phận chuyển động hơn.

Jeff Schuster, phó chủ tịch điều hành của GlobalData cho rằng: “Có thể các nhà sản xuất ô tô không có kế hoạch đóng bất cứ thứ gì trong hợp đồng này. Nhưng vấn đề là một khi (những điều khoản này) đã được đưa vào thì sẽ rất khó để loại bỏ”.

Nguy cơ mất việc làm là mối đe dọa hiện hữu đối với chính công đoàn. Liên minh đang cố gắng mở rộng sang các ngành khác, chẳng hạn như giáo dục và khách sạn. Nhưng nó vẫn mất hơn 300.000 thành viên, tương đương 45% số thành viên, trong 20 năm qua, do số lượng thành viên tại Big Three sụt giảm. Cho đến nay trong thế kỷ này, UAW cho biết các nhà sản xuất ô tô Big Three đã đóng cửa 65 nhà máy và cơ sở của Mỹ, gần đây nhất là nhà máy lắp ráp Stellantis ở Belvidere, Illinois, vào đầu năm nay.

Một số công việc bị mất là do gia công phần mềm, cho các nhà máy ở các quốc gia khác, hoặc trong một số trường hợp là do các nhà cung cấp của Mỹ hiện đang thực hiện những công việc mà trước đây do chính các nhà sản xuất ô tô thực hiện. Một số là do tự động hóa tăng lên.

Và phần lớn số việc làm bị mất là do ba nhà sản xuất ô tô liên minh này đã giảm thị phần tại Mỹ. Năm 1999, dữ liệu từ Edmunds cho thấy Big Three truyền thống có tổng doanh số bán ra tại Mỹ là 11,5 triệu xe và chiếm 68% thị trường. Đến năm ngoái, con số này đã giảm 51% xuống còn 5,7 triệu chiếc tại Mỹ và chỉ chiếm 41% thị trường.

Trong các vòng đàm phán hợp đồng gần đây, công đoàn mong muốn nhận được những lời hứa đầu tư vào các nhà máy ở Mỹ như một cách để bảo vệ việc làm. Lý thuyết là nếu một nhà sản xuất ô tô chi hàng chục triệu USD để nâng cấp một nhà máy, lắp đặt công cụ và thiết bị, thì đó là một cam kết rằng nhà máy sẽ không đóng cửa sớm.

Phần lớn, công đoàn và các thành viên cấp cao tại các nhà máy nhận được khoản đầu tư đều hài lòng với hình thức đảm bảo công việc đó.

Bảo đảm đầu tư có thể một lần nữa sẽ là một phần của hợp đồng chấm dứt cuộc đình công này.