Chính sách gây tranh cãi
Công ty khởi nghiệp xe điện Arrival của Anh cho biết vào tháng 10/2022 rằng họ đang chuyển trọng tâm sản xuất từ Anh sang Mỹ để tận dụng gói trợ cấp mới hào phóng của quốc gia này.
Tuyên bố của Arrival cho hay: “Các yếu tố chính khiến công ty quyết định chuyển trọng tâm sang phát triển hoạt động kinh doanh tại Mỹ bao gồm khoản tín dụng thuế được công bố gần đây như một phần của Đạo luật giảm lạm phát – dự kiến sẽ cung cấp từ 7.500 USD (6.300 bảng Anh) đến 40.000 USD (33.000 bảng Anh) cho các loại xe thương mại”.
Công ty khởi nghiệp thiếu tiền mặt rất có thể phải đóng cửa trước khi tận dụng các khoản trợ cấp đó nhưng thực tế là nó sẵn sàng tăng giá khi gần bắt đầu sản xuất ở Anh cho thấy tác động sâu sắc của chương trình trợ cấp của Mỹ tới ngành sản xuất xe điện.
Đạo luật Giảm lạm phát (IRA) của Mỹ đã được ký thành luật vào tháng 8/2022 dưới dạng gói trợ cấp bom tấn trị giá 369 tỷ USD (307,6 tỷ bảng Anh) tập trung vào các công nghệ carbon thấp, bao gồm cả ô tô điện, nhưng chủ yếu chỉ dành cho những người xây dựng trên đất Mỹ.
Các quốc gia trên toàn cầu có một lịch sử lâu dài trong việc bảo vệ ngành công nghiệp của họ bằng cách dành những ưu đãi không dành cho những công ty xây dựng bên ngoài biên giới của mình. Tuy nhiên, trong những năm gần đây, chủ nghĩa toàn cầu hóa đã trở thành động lực tăng trưởng khi các thị trường ô tô lớn nhất thế giới hạ thấp các rào cản, dẫn đến nhiều phương tiện được xuất xưởng trên khắp thế giới.
Người tiêu dùng đã được hưởng lợi tương ứng. Ưu điểm của việc giảm thuế quan và các rào cản phi thuế quan khác đối với ô tô nước ngoài là nó buộc ngành công nghiệp của chính các quốc gia phải nâng cao cuộc chơi của mình và trở nên cạnh tranh toàn cầu. Điểm bất lợi là nó có thể cho phép các công ty nước ngoài giành được thị phần lớn bằng cách cạnh tranh vượt trội trong một lĩnh vực then chốt như chất lượng. Điều nguy hiểm là ngành công nghiệp của một số quốc gia có thể rơi vào tình trạng không còn phù hợp trước khi nó kịp phản ứng, đơn cử như ngành công nghiệp xe máy của Vương quốc Anh vào những năm 1970.
Chương trình trợ cấp của IRA của Mỹ thực tế đã khiến toàn bộ xu hướng toàn cầu hóa bị đình trệ. Nước này một phần đang phản ứng trước sự trỗi dậy dường như không thể ngăn cản của Trung Quốc và sự kìm kẹp của nước này đối với vấn đề pin, điều mà nước này đã nỗ lực trong một thời gian với sự hỗ trợ dồi dào của nhà nước.
Theo dữ liệu từ Cơ quan Năng lượng Quốc tế, Trung Quốc kiểm soát tới 70% sản lượng cực âm của pin và 80% sản lượng cực dương của thế giới và sản xuất 75% tổng số tế bào pin.
Ngay cả khi Mỹ muốn giành quyền kiểm soát hoạt động sản xuất đó, có khả năng Trung Quốc đã đến đó trước.
“Trung Quốc kiểm soát các kim loại quan trọng đối với nền kinh tế hiện đại”, Simon Moores, Giám đốc điều hành của công ty tư vấn vật liệu pin Benchmark Mineral Intelligence có trụ sở tại London, viết trên Twitter.
Những gì IRA làm là cố gắng ngăn chặn lợi thế đó bằng cách đưa ra các khoản trợ cấp lên tới 7500 USD (6243 bảng Anh) để mua ô tô điện và ô tô plug-in hybrid trong đó pin đáp ứng các yêu cầu về nội dung tối thiểu của địa phương, với nguyên liệu được khai thác hoặc ít nhất là tinh chế tại Mỹ.
Sẽ trở nên khó khăn hơn qua từng năm, do đó, bắt đầu từ năm 2023, yêu cầu về “khoáng chất quan trọng” là 40% giá trị của pin, tăng lên 80% từ năm 2027. Điều tương tự cũng áp dụng cho tỷ lệ pin được lắp ráp tại Mỹ, tăng từ 50% vào năm 2023 lên 100% sau năm 2029.
Có những khoản trợ cấp khác – những khoản trợ cấp cho quảng cáo thậm chí còn cao hơn. Chương trình cho vay trực tiếp sản xuất phương tiện công nghệ tiên tiến (ATVM) của chính phủ Mỹ đã nâng mức trần 25 tỷ USD (20,8 tỷ bảng Anh) để cung cấp vốn cho các công ty đang tìm cách xây dựng năng lực sản xuất của họ theo đúng hướng ít carbon. Và cũng có một khoản tín dụng thuế dành cho các nhà sản xuất pin.
Và đương nhiên với trợ cấp bảo hộ như vậy, các công ty ô tô ở Mỹ hài lòng với các ưu đãi.
Giám đốc điều hành Ford Jim Farley cho biết: “Chúng tôi hy vọng Đạo luật Giảm lạm phát sẽ có nhiều tác động tích cực cho cả khách hàng của mình”.
Farley trích dẫn khoản tín dụng thuế sản xuất pin có tác động tiềm năng lớn nhất, mà ông tính toán là trị giá khoảng 45 USD (37,46 bảng Anh) mỗi kWh cho Ford và đối tác pin SK On. Với loại pin EV rẻ nhất thế giới hiện nay - do CATL của Trung Quốc sản xuất - có giá ước tính khoảng 134 USD/kWh (111,60 bảng Anh), thì đó là một con số rất lớn.
Ông Farley nói: “Tôi nghĩ điều này sẽ có tác động mạnh mẽ đến việc áp dụng với xe điện. Nó sẽ giúp lợi nhuận của chúng tôi khá nhiều, kể cả trong năm tới”.
Philippe Houchois, nhà phân tích ô tô hàng đầu tại ngân hàng Jefferies, cho biết tại một hội nghị nhà đầu tư gần đây, General Motors đã chỉ ra rằng các khoản trợ cấp của IRA có thể bổ sung từ 5 đến 7 điểm phần trăm vào tỷ suất lợi nhuận của hãng và chiếm “hơn một nửa mức pha loãng tỷ suất lợi nhuận từ xe điện”.
Tất nhiên, điều này đã khiến các hãng xe châu Âu vô cùng tức giận. Nhóm vận động tiêu chuẩn của ngành công nghiệp ô tô tại Liên minh châu Âu (ACEA) đã nói về sự “thất vọng” của họ trước các ưu đãi. “Phạm vi của các biện pháp khuyến khích dành cho xe điện cần phải bao trùm hơn nhiều để đạt được tốc độ thay đổi môi trường tích cực mà lĩnh vực của chúng tôi cam kết thực hiện”, ACEA cho biết trong một tuyên bố. Thay vào đó, bất kỳ chương trình khuyến khích xe điện nào cũng nên “được áp dụng một cách công bằng và hợp lý”.
Các nhà sản xuất ô tô lớn hơn nhiều so với Arrival đang xem xét kỹ kế hoạch sản xuất của họ. Ví dụ, IRA “sẽ có tác động rất lớn đến chiến lược của chúng tôi ở Bắc Mỹ”, Oliver Hoffmann, trưởng bộ phận phát triển kỹ thuật của Audi, nói với Automotive News. “Chúng tôi sẽ xem xét nơi chúng tôi muốn sản xuất ô tô của mình trong tương lai”.
Trong khi đó, đối tác pin của VW, Northvolt, cho biết vào cuối tháng 11 rằng họ có thể trì hoãn kế hoạch xây dựng một nhà máy ở Heide, miền bắc nước Đức, khi đánh giá lại các kế hoạch dựa trên các khoản trợ cấp hào phóng của Mỹ.
Sự tức giận đối với động thái của Mỹ đã đánh vào các cấp quản trị cao nhất của châu Âu. Một tuyên bố chung gần đây của Bộ trưởng Tài chính Pháp, Bruno Le Maire, và người đồng cấp của ông ở Đức, Robert Habeck, đã kêu gọi một kế hoạch tương tự. “Chúng tôi muốn phối hợp chặt chẽ cách tiếp cận của châu Âu đối với những thách thức như Đạo luật giảm lạm phát của Mỹ”, các lãnh đạo của châu Âu nhấn mạnh.
Cụ thể, châu Âu đã công bố một nhóm làm việc để tăng tốc hợp tác về công nghệ hydro cũng như mở rộng Dự án quan trọng vì lợi ích chung của châu Âu (IPCEI), vốn đang đổ tiền vào nội địa hóa chuỗi giá trị pin.
Trung Quốc đáp trả
Trong khi đó, Trung Quốc đã và đang thúc đẩy hình thức bảo hộ của riêng mình, với các biện pháp bao gồm việc áp dụng mức thuế tương đối cao 15% đối với các phương tiện nhập khẩu vào nước này.
Những nhà sản xuất ô tô châu Âu không có lợi ích sản xuất địa phương đáng kể của Trung Quốc để bảo vệ đã lên tiếng rằng châu Âu tăng thuế từ mức 10% hiện tại để tạo sân chơi bình đẳng.
“Chúng ta nên yêu cầu Liên minh Châu Âu thực thi các điều kiện tương tự ở Châu Âu đối với các nhà sản xuất Trung Quốc”, Giám đốc điều hành Stellantis Tavares nói với báo chí mới đây.
Sức mạnh của Trung Quốc về pin đang bắt đầu được cảm nhận ở châu Âu. Jato Dynamics cho biết, tính đến tháng 8, gần 1/5 tổng số ô tô điện đăng ký ở châu Âu là do Trung Quốc sản xuất, chỉ có Đức sản xuất nhiều hơn cho khu vực.
Lợi thế về chi phí pin của Trung Quốc có thể được nhìn thấy trong MG 4 EV mới, có giá khởi điểm 25.995 bảng Anh, so với 36.990 bảng Anh của một chiếc VW ID 3 gần như tương đương, một phần nhờ vào hóa chất sản xuất pin rẻ hơn từ nhà cung cấp CATL.
Tổng thống Pháp Emmanuel Macron nói với tờ Les Echos vào tháng 10/2022 rằng khi các thị trường lớn nhất thế giới dựng lên các rào cản, châu Âu nên làm theo: “Người Mỹ đang mua hàng Mỹ và theo đuổi một chiến lược viện trợ nhà nước rất tích cực. Người Trung Quốc đang đóng cửa thị trường của họ. Chúng ta không thể là khu vực duy nhất, tốt nhất về mặt khí hậu, không có sự ưu tiên của châu Âu”.
Thực tế, EU lo ngại đến mức đã thành lập một nhóm đặc nhiệm để thảo luận với Washington nhằm tránh các đợt tăng thuế ăn miếng trả miếng.
Liesje Schreinemacher, Bộ trưởng Thương mại Hà Lan, cho biết IRA "rất đáng lo ngại". Bà nói: “Tôi muốn tránh một cuộc chiến thương mại bằng mọi cách. Không ai được lợi từ bất kỳ cuộc chiến thương mại nào”.
EU có một vài hàng rào phi thuế quan để chống lại. Một đã được giao do Brexit, điều này thật mỉa mai, vì Brexit một phần được đấu tranh vì lý tưởng thương mại không rào cản ở mọi nơi. Hiệp định thương mại mà Vương quốc Anh đã ký với EU quy định mức độ nội địa hóa trong ô tô sản xuất trong khu vực, tăng lên hàng năm. Ví dụ: 45% nội dung của các phương tiện điện khí hóa được chế tạo ở Anh hoặc EU phải có nguồn gốc ở đó, tăng lên 55% vào năm 2027.
Công cụ ngăn chặn tiềm năng khác – cụ thể là đối với pin của Trung Quốc – là chỉ thị về pin sửa đổi của EU, được Hội đồng Châu Âu thông qua trong năm nay và dự kiến sẽ sớm được quốc hội thông qua. Điều này buộc một số điều kiện đối với pin được sử dụng trong xe cộ và các thiết bị khác từ năm 2023, bao gồm yêu cầu dán nhãn cho biết lượng khí thải carbon của pin, điều này có thể sẽ có lợi cho sản xuất trong nước. Tuy nhiên, đây không phải là mục tiêu đã nêu.
Một số nhà sản xuất ô tô cho rằng Mỹ đã đi quá xa với kế hoạch này, ngay cả khi họ có lợi. Ford, Stellantis và VW đang thúc đẩy tăng hàm lượng Trung Quốc trong pin trong bối cảnh lo ngại rằng Trung Quốc có quyền kiểm soát quá lớn đối với thị trường khoáng sản để có thể cung cấp hoàn toàn ở nơi khác. Ford đã công bố vào tháng 9/2022 rằng họ sẽ tìm nguồn cung ứng pin từ CATL của Trung Quốc từ năm 2023 cho cả Mustang Mach-E và F-150 Lightning.
Người đứng đầu hãng xe Đức Mercedes-Benz, Ola Källenius cũng nhận định ngành công nghiệp xe hơi thế giới đang phải đối mặt với mối đe dọa từ chủ nghĩa bảo hộ ngày càng gia tăng vào thời điểm chuỗi cung ứng toàn cầu đang hội nhập toàn cầu hơn bao giờ hết.
“Về mặt chính trị, đã có xu hướng hướng tới chủ nghĩa bảo hộ nhiều hơn trong ba, bốn, năm năm qua, đó là điều mà doanh nghiệp sẽ phải giải quyết thời gian tới”, Ola Källenius nhận định.
Tình trạng thiếu chất bán dẫn và những hạn chế của Mỹ đối với việc xuất khẩu một số loại chip nhất định sang Trung Quốc đã phần nào thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô khu vực hóa một số nguồn cung ứng của mình, nhưng Källenius lập luận rằng có những hạn chế đối với cách tiếp cận này.