Ô tô Trung Quốc dỡ hàng từ tàu tại cảng thương mại ở thành phố Vladivostok của Nga ngày 25/8/2023. Ảnh: Reuters.
Art-Finance, công ty đã mua các nhà máy từ Hyundai Motor và Volkswagen, và Avtodom Group, công ty mua lại các hoạt động của Tập đoàn Mercedes-Benz tại Nga, đều đang tìm kiếm đối tác. Giải pháp rõ ràng của những công ty này là thu hút các công ty Trung Quốc, nhưng việc thuyết phục họ đầu tư có thể gặp khó khăn nếu không có trợ cấp của chính phủ.
Sergey Burgazliev, một nhà tư vấn độc lập có trụ sở tại Nga với hơn 20 năm kinh nghiệm trong ngành ô tô, nói về tài sản mà Art-Finance và Avtodom đã mua: “Tôi có cảm giác họ đã đánh giá quá cao khả năng của mình một chút”.
Ông giải thích, đối với các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, xuất khẩu xe thành phẩm từ quốc gia châu Á này mang lại lợi nhuận cao hơn so với việc sản xuất chúng ở Nga và Moscow sẽ cần mang lại cho họ những lợi ích đặc biệt để thu hút.
Các thỏa thuận này là một ví dụ rõ ràng về việc quyền sở hữu tài sản đang thay đổi như thế nào trên khắp nước Nga, nơi bối cảnh kinh doanh đã được định hình lại hoàn toàn bởi sự rút lui của các công ty nước ngoài sau cuộc tấn công vào Ukraine và các lệnh trừng phạt sâu rộng của các quốc gia phương Tây. Khi ngày càng có nhiều tỷ phú thành danh phải ngồi ngoài vì các hình phạt, một số doanh nhân địa phương đang tận dụng cơ hội của mình bằng cách mua tài sản với giá rẻ.
Pavlovich, chủ sở hữu Art-Finance, bắt đầu bán ô tô nhập khẩu vào Nga vào năm 1992. Sau đó, ông dành gần hai thập kỷ làm người đứng đầu đại lý Avilon Group, một nhà cung cấp ô tô hạng sang tại địa phương bao gồm Rolls-Royce và Bentley, được đồng sáng lập bởi Alexander Varshavsky – cái tên nổi lên vào năm 2017 trong một cuộc cách mạng công nghiệp.
Người dân xem xe tại một showroom ô tô ở St. Petersburg, Nga, ngày 9/3/2024. Ảnh: AP.
Olkhovsky, chủ sở hữu Avtodom Group, thì bắt đầu làm nghề buôn kim loại vào những năm 1990 tại một thành phố ở Siberia. Ông chuyển sang kinh doanh showroom ô tô vào năm 2013 và trở thành giám đốc tại Avtodom vào năm 2019.
Mặc dù số tiền Pavlovich và Olkhovsky chi cho tài sản của họ vẫn chưa được xác định, nhưng người ta tin rằng số tiền đó rất nhỏ so với hàng tỷ USD mà chúng có giá trị trước chiến tranh.
Dù mức chiết khấu là bao nhiêu thì triển vọng về khoản đầu tư của họ vẫn không chắc chắn.
Art-Finance của Pavlovich, hoạt động trong nước với tên gọi AGR Automotive Group, cho biết trong một tuyên bố vào tháng trước rằng họ đã nối lại việc sản xuất ô tô Solaris tại một cơ sở cũ của Hyundai mà không tiết lộ số lượng sẽ lắp ráp trong năm nay.
Về phần mình, Avtodom đang tìm cách thu hút một đối tác từ Trung Quốc để khởi động lại nhà máy Mercedes-Benz trước đây của mình, nhưng quy mô tương đối nhỏ khiến khó có thể chế tạo những phương tiện tiết kiệm chi phí cho đại chúng, Olkhovsky cho biết.
“Thị trường địa phương sẽ không phải là thị trường quan trọng nhất đối với họ”, Olkhovsky trả lời, đề cập đến các công ty Trung Quốc, giải thích rằng thị trường quê nhà là ưu tiên hàng đầu đối với họ. Tuy nhiên, sau khi kiểm tra các cơ sở sản xuất của Nga vào năm ngoái, ông hy vọng họ sẽ hợp tác trong các dự án chung hoặc lắp ráp hợp đồng trên tất cả các địa điểm bằng cách 2025.
Các nhà máy khác đã hoạt động trở lại từ từ. Công ty do chính phủ Moscow điều hành – được Renault SA bán sau cuộc tấn công Ukraine – đã khôi phục hoạt động sản xuất thương hiệu Moskvich thời Liên Xô bằng cách sử dụng các bộ phận của JAC Motors của Trung Quốc. Truyền thông địa phương đưa tin trong tháng này rằng họ hiện đang tìm kiếm một đối tác Trung Quốc khác. Avtotor, nhà điều hành một cơ sở lắp ráp xe Hyundai và BMW, đang sản xuất ô tô BAIC và Kaiyi.
Ô tô do nhà sản xuất ô tô Trung Quốc Chery sản xuất trong bãi đỗ xe của nhà máy Sollers ở thành phố Vladivostok của Nga. Ảnh: Reuters.
Nhưng đối với cả hai, sản lượng năm ngoái chỉ bằng khoảng 1/5 hoặc ít hơn công suất tối đa. Các công ty Trung Quốc không trả lời yêu cầu bình luận về câu chuyện này và chỉ sử dụng các nhà máy để lắp ráp thay vì đầu tư vào Nga.
Great Wall Motor Haval là nhà sản xuất ô tô Trung Quốc duy nhất có nhà máy ở Nga, tại một thị trấn cách Moscow khoảng 180 km về phía nam. Theo công ty phân tích Autostat, nhà máy sản xuất các mẫu SUV và crossover này đã khai trương vào năm 2019 sau khi đầu tư 500 triệu USD và tăng gấp đôi sản lượng lên khoảng 100.000 xe vào năm ngoái, chiếm gần 11% doanh số bán hàng của thị trường ô tô Nga. Trong tháng này, nó đã bắt đầu xây dựng một cơ sở mới gần đó.
Một người được hưởng lợi rõ ràng khác là AvtoVAZ được nhà nước hậu thuẫn. Nhờ các khoản trợ cấp liên tục của chính phủ, năm ngoái hãng đã sản xuất khoảng 374.000 chiếc Lada – một thương hiệu có từ thời Liên Xô và là đối tượng của những trò đùa bất tận về độ tin cậy và sự chậm trễ giao hàng. Đó là số lượng ô tô nhiều nhất trong một thập kỷ.
Trong khi doanh số bán ô tô tăng vào năm 2023, Hiệp hội Doanh nghiệp Châu Âu cho biết sẽ cần thời gian để khởi động lại tất cả các nhà máy không hoạt động. Theo một báo cáo trong tháng này, Chính phủ Nga đang tạo ra một cụm ô tô mới để phục hồi hoạt động sản xuất trong nước, nhưng Ngân hàng Trung ương Nga ước tính quá trình quay trở lại sản xuất hoàn toàn có thể kéo dài đến năm 2027.
Báo cáo cho biết: “Sự tăng trưởng hơn nữa trong sản xuất ô tô chở khách ở Nga sẽ gắn liền với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô trong nước và sự gia tăng hợp đồng lắp ráp các thương hiệu từ các quốc gia thân thiện tại các nhà máy trong nước”. Tuy nhiên, nguy cơ bị trừng phạt thứ cấp đối với các công ty nước ngoài và thị trường ô tô tương đối nhỏ của Nga có thể hạn chế sự mở rộng của nước này.