Quản lý không gian đường bộ
Theo ghi nhận của Jovana Stanisljevic, giáo sư về Kinh doanh quốc tế Grenoble tại Grenoble École de Management (GEM), tắc nghẽn xảy ra khi nhu cầu về không gian đường bộ vượt quá nguồn cung. Xây dựng những con đường mới hoặc thêm nhiều làn đường cho những con đường hiện có dường như là giải pháp rõ ràng khi cung cấp nhiều không gian hơn cho người lái xe sẽ giảm ùn tắc và khiến ô tô đi nhanh hơn.
Điều này thường dẫn đến các dự án cơ sở hạ tầng tốn kém, tuy nhiên, cần tính đến ảnh hưởng của “nhu cầu kích thích” đó là về cơ bản, những con đường mới tạo ra giao thông bổ sung, do đó lại khiến chúng trở nên tắc nghẽn. Một đường cao tốc mới thực sự có thể giảm ùn tắc giao thông trong một thời gian và giúp các chuyến đi nhanh hơn, nhưng những cải tiến này cũng sẽ chỉ giải quyết được một thời gian.
Đó là trường hợp ở Houston, Texas. Dự án mở rộng Đường cao tốc Katy với 26 làn xe được hoàn thành vào năm 2011 và tiêu tốn 2,8 tỷ USD. Tuy nhiên, không lâu sau đó, tình trạng tắc nghẽn thực sự trở nên tồi tệ hơn. Một phân tích năm 2014 cho thấy so với mức năm 2011, thời gian đi làm buổi sáng của người dân tăng 30%, trong khi thời gian đi làm buổi chiều tăng 55%.
Ở các thành phố châu Âu, mức độ phức tạp của các dự án đường xá ngày càng trở nên tồi tệ hơn do tuổi tác và các kiểu đường phố cổ. Do đó, các chính quyền có xu hướng tiến bộ nhất khi giảm bớt và di dời không gian đường cho các loại hình giao thông vận tải khác.
London
Kể từ năm 2003, thành phố London đã triển khai khu vực “thu phí tắc nghẽn” trong nỗ lực chuyển hướng người lái xe ô tô sang các phương tiện di chuyển khác. Các phương tiện đi vào khu vực nội đô từ 7 giờ sáng đến 10 giờ tối mỗi ngày trừ Ngày Giáng sinh, sẽ bị tính phí cố định hàng ngày là 15 bảng Anh (khoảng 17,60 euro). Kết quả, số lượng ô tô cá nhân đi vào nội thành London đã giảm 39% từ năm 2002 đến 2014 và lưu lượng giao thông trong khu vực thu phí trong năm 2017 thấp hơn 22% so với một thập kỷ trước đó.
Ngay sau làn sóng đại dịch Covid-19 đầu tiên, nhu cầu giao thông ở trung tâm London vẫn bị kìm hãm so với sự phục hồi về lượng xe trên toàn London. Lượng xe đi vào nội đô hàng tuần đã giảm 46% trong tuần sau thông báo giãn cách, vào cuối tháng 3 năm 2020, phục hồi khoảng 15% so với mức trước đại dịch vào cuối tháng 8.
Trong khi đó, vào tháng 10 năm 2020, nhu cầu đi lại đối với tàu điện ngầm London ở mức bằng 35% so với mức trước đại dịch và 55% đối với xe buýt.
Trước đó, trong năm 2017, 45% các chặng hành trình ở London được cho là bằng xe buýt, xe điện, tàu điện ngầm và đường sắt - + 10,5% so với đầu những năm 2000. Ngoài ra, đi xe đạp có mức tăng trưởng đáng kể, với 727.000 chuyến được thực hiện mỗi ngày trong năm 2016 - + 9% so với năm 2015.
Nhưng vấn đề thu phí vào nội đô của London đã có dấu hiệu đang bị “cũ”. Tốc độ giao thông trở nên chậm hơn trong những năm qua. Với 227 giờ mỗi người lái xe lãng phí trong năm 2018, London được xếp hạng là thành phố thứ 6 trên thế giới về thời gian bị mất khi tham gia giao thông. Xe tải giao hàng trên đường phố London và dịch vụ cho thuê tư nhân đã chứng kiến sự bùng nổ. Một thách thức khác là việc giảm diện tích đường do các công trình xây dựng tạm thời, cũng như việc di dời không gian nhằm cải thiện cơ sở vật chất cho người đi xe đạp, người đi bộ và taxi.
Chính quyền thành phố đã phải tìm các giải pháp giải quyết các hạn chế về lưu lượng truy cập. Các phương tiện do tư nhân thuê không còn được miễn trả phí ùn tắc. Ngoài ra, một khu vực phát thải cực thấp (ULEZ) đã được đặt tại các quận trung tâm, nhằm mục đích cải thiện chất lượng không khí. Các phương tiện đi vào khu vực không đáp ứng tiêu chuẩn khí thải sẽ phải trả thêm 12,50 bảng Anh (14,10 euro). Sau khi có hiệu lực vào ngày 8 tháng 4 năm 2019, ULEZ đã được mở rộng rộng hơn vào tháng 10 năm 2021.
Singapore
Chính quyền Singapore đã có một cách tiếp cận sáng tạo để quản lý việc sử dụng đường bộ và đã thực hiện một loạt các chính sách chống ùn tắc tích cực, trong khi mật độ dân số đã tăng 75% so với những năm 1990, đạt 8.000 dân/km2 vào năm 2017 (7.500 vào năm 2021).
Quyền sở hữu ô tô được kiểm soát thông qua một hệ thống hạn ngạch được áp dụng vào những năm 1990. Người mua ô tô phải có Giấy chứng nhận Quyền lợi (COE) - quyền sở hữu ô tô và sử dụng không gian trên đường. Giá của nó được xác định bởi vấn đề cung và cầu đối với phương tiện, có nghĩa là nếu nhu cầu cao, COE có thể trở nên đắt hơn chính chiếc xe.
Hệ thống định giá đường bộ điện tử (ERP) tại Singapore được triển khai vào năm 1998 là một bước đột phá. Nó hoạt động theo nguyên tắc "trả tiền khi bạn sử dụng" để quản lý nhu cầu giao thông. Các nền tảng ERP được trang bị cảm biến và camera được đặt tại các điểm vào đến các khu vực cụ thể của thành phố. Mỗi xe đều có bộ phận trong xe kèm theo thẻ trả phí. Khi đi qua các sân ga, người lái xe phải trả các mức phí khác nhau tùy thuộc vào thời điểm trong ngày và mức độ ùn tắc trên các tuyến đường. Điều này khiến người sử dụng phải xem xét lại thời gian di chuyển, lộ trình hay phương thức di chuyển của mình.
Ngoài ra, một hệ thống vận tải đường sắt công cộng (MRT) dài 190 km với giá vé được trợ giá đã được phát triển, cung cấp một dịch vụ đường sắt thoải mái cho những ngôi nhà mới được xây dựng.
Trong tương lai, Singapore tiếp tục khám phá các “giải pháp thông minh” khác bao gồm vận tải theo yêu cầu và xe đưa đón không người lái, cổng soát vé rảnh tay, bán vé dựa trên tài khoản, dải đèn LED tại các ngã tư dành cho người đi bộ. Bên cạnh đó, những tiến bộ của công nghệ cho phép giám sát giao thông phức tạp hơn. Ví dụ: Nhiều loại camera thực thi cố định và di động đã được xem xét để thu thập thông tin về tắc nghẽn, tối ưu hóa việc quản lý giao thông (ví dụ: thời gian đèn giao thông) và cung cấp nhiều dịch vụ hơn cho người lái xe.
Ngoài ra, một hệ thống định giá đường bộ dựa trên vệ tinh được lên kế hoạch vào năm 2025 và sẽ nâng cấp hệ thống ERP hiện tại. Quá trình phát triển này được cho là sẽ diễn ra vào cuối năm 2020, nhưng đại dịch đã khiến ERP bị đình trệ và sự thiếu hụt vi mạch sau đó bắt buộc các nhà chức trách hoãn lại.
Bắt đầu từ năm 2023, người lái xe sẽ phải lắp đặt một thiết bị mới trên xe cho phép theo dõi vệ tinh. Điều này sẽ được hoàn thành nhờ một khoản đầu tư lớn. Năm 2016, Cơ quan Giao thông Vận tải Đường bộ của Singapore đã trao một gói thầu trị giá 407 triệu USD cho liên danh để xây dựng hệ thống ERP thế hệ tiếp theo.
New York
Theo gương London, New York là thành phố đầu tiên của Mỹ thực hiện việc thu phí chống ùn tắc. Theo The New York Times, ý tưởng về thu phí chống ùn tắc được sinh ra bởi William Vickrey, người đoạt giải Nobel và nhà kinh tế của Đại học Columbia, người đã đề xuất khái niệm tính phí người lái xe để giảm lưu lượng truy cập vào năm 1959.
Thu phí tắc nghẽn sẽ ảnh hưởng đến tất cả các đường phố và đường phía nam của Phố 60 ở Manhattan, chỉ với ba trường hợp ngoại lệ. Các mức phí được đề xuất từ 12 đến 14 USD cho mỗi xe hơi và 25 USD cho xe tải.
Chính quyền thành phố thông báo rằng số tiền thu được từ phí tắc nghẽn sẽ cung cấp nguồn tài trợ bền vững 15 tỷ USD Mỹ trong thời gian 5 năm, rất cần thiết để cải thiện và hiện đại hóa hệ thống tàu điện ngầm của New York. Hơn nữa, phí tắc nghẽn sẽ giải quyết một số chỉ số đáng lo ngại. Tính đến năm 2018, tốc độ trung bình của ô tô đã giảm xuống còn 7.7km/giờ, chỉ nhanh hơn một chút so với đi bộ.