"Âm thầm" tách khỏi Trung Quốc
Trong hơn 20 năm qua, Trung Quốc đã vươn lên từ một vị trí vô danh để trở thành quốc gia dẫn đầu toàn cầu trong ngành công nghiệp phụ tùng xe hơi của thế giới.
Sự tăng trưởng của Trung Quốc được thúc đẩy bởi các nhà sản xuất ô tô châu Âu và Mỹ. Các nhà sản xuất quốc tế đã chuyển dây chuyền sản xuất ngày càng nhiều linh kiện sang Trung Quốc để tiết kiệm chi phí và thiết lập liên kết với thị trường ô tô lớn nhất thế giới.
Tuy nhiên, các tập đoàn quốc tế hiện đã phát động một nỗ lực âm thầm nhưng có phối hợp nhằm cắt giảm sự phụ thuộc vào mạng lưới các nhà sản xuất linh kiện rộng lớn của Trung Quốc.
Ted Cannis, một giám đốc điều hành cấp cao của Ford cho biết: “Có một sự xem xét lại trên quy mô lớn về các hoạt động phụ trợ trong toàn ngành. Chuỗi cung ứng sẽ là trọng tâm của thập kỷ này”.
Động thái này đã được thúc đẩy bởi hai sự phát triển. Đầu tiên là sự không chắc chắn do chính sách không có Covid-19 của Trung Quốc buộc các nhà máy phải đóng cửa trong thời gian ngắn.
“Đại dịch càng kéo dài thì càng có nhiều bất ổn”, ông chủ của Volvo Car, Jim Rowan, cho biết vào đầu năm nay, khi thông báo rằng nhà sản xuất ô tô do Geely hậu thuẫn đang tăng cường sử dụng các linh kiện không phải của Trung Quốc.
Nhưng thứ hai là mối lo ngại dài hạn về sự chia rẽ chính trị lớn hơn trong trường hợp mối quan hệ của Trung Quốc với cộng đồng quốc tế, tương tự như Nga. Đổ vỡ trong quan hệ ngoại giao có thể đe dọa thương mại.
Mặc dù hầu hết các nhóm quốc tế khó có thể từ bỏ hoàn toàn thị trường Trung Quốc vì quy mô của thị trường này, nhưng họ cho rằng dòng linh kiện từ nước này đến các nhà máy trên toàn thế giới sẽ giảm theo thời gian.
Do đó, các nhà sản xuất nước ngoài đặt mục tiêu sản xuất các bộ phận và ô tô bên trong Trung Quốc chỉ để sử dụng trong nước.
Điều này làm giảm sự phụ thuộc của họ vào các nhà máy Trung Quốc đối với hàng hóa bán ra nước ngoài, đồng thời duy trì chuỗi cung ứng địa phương an toàn cho các nhà máy của chính họ trong nước.
Một báo cáo từ Đại học Sheffield Hallam vào tháng 12 cho biết, 1/4 phụ tùng ô tô xuất khẩu của Trung Quốc hiện đang đến các nhà máy của Mỹ, nhấn mạnh sự trỗi dậy của nước này với tư cách là nhà cung cấp toàn cầu trong hai thập kỷ qua.
Các ông chủ trong ngành ô tô cũng rút ra những điểm tương đồng với kinh nghiệm của họ ở Nga sau xung đột với Ukraine. Các tập đoàn từ Renault đến Mercedes-Benz buộc phải đóng cửa hoặc bán các nhà máy ở Nga, trong khi các thành phần quan trọng, chẳng hạn như palladium - vật liệu chế tạo “đắt hơn vàng” được sử dụng trong bộ chuyển đổi xúc tác của hệ thống xả ô tô, giúp giảm mức độ gây hại của khí thải ra môi trường, phải được tìm nguồn ở nơi khác.
Cannis nói: “Tôi nghĩ rằng thế giới ô tô đã bị bất ngờ bởi Nga và Ukraine. Mối quan hệ Mỹ-Trung cũng khó khăn hơn trước đây . . . đó là một thế giới mới”.
Tuy nhiên, việc cải tổ chuỗi cung ứng sẽ mất thời gian vì các nhà sản xuất ô tô hiếm khi chuyển đổi nguồn cung ứng linh kiện cho đến khi xe hết tuổi thọ, tức là khoảng 7 năm.
Nó cũng có thể tỏ ra đắt đỏ đối với một ngành đã hoạt động dựa trên tỷ suất lợi nhuận thấp.
“Tôi không nghĩ việc tìm nguồn cung ứng là khó khăn”, Tom Narayan, một nhà phân tích ngành ô tô tại RBC cho biết, “Nếu mọi người cố gắng chuyển sang cùng một nhà cung cấp châu Âu hoặc Mỹ, bạn đang hạn chế nguồn cung và giá sẽ tăng lên”.
Những khó khăn
Ted Mabley, chuyên gia tư vấn chuỗi cung ứng tại PolarixPartner, cho biết việc rời khỏi Trung Quốc “sẽ dẫn đến việc tăng giá cho cả nhân công và vật liệu”.
Để giải quyết vấn đề tăng giá, các nhà sản xuất ô tô phải tiết kiệm ở những nơi khác, đặc biệt là khi chi phí tăng lên khi chuyển sang điện, hoặc có nguy cơ trở nên không cạnh tranh.
Carlos Tavares, giám đốc điều hành của Stellantis nhận định:“Nếu chúng ta không khắc phục được vấn đề về khả năng chi trả, tầng lớp trung lưu sẽ không đủ khả năng mua được xe điện. Câu chuyện giá cả đòi hỏi chúng tôi phải sử dụng các quốc gia có chi phí sản xuất thấp”.
Ông nói thêm, Trung Quốc “không phải là duy nhất và thậm chí không phải là tốt nhất”, với “rất nhiều lựa chọn” trên khắp Ấn Độ, Mexico, một số khu vực ở Bắc Phi và Châu Á.
Tuy nhiên, các nhà sản xuất ô tô cũng đang đặt mục tiêu khắt khe hơn trong việc lựa chọn nhà cung cấp khi họ tập trung vào khả năng phục hồi của chuỗi cung ứng cũng như chi phí để đảm bảo chuỗi cung ứng không bị đổ vỡ.
Masahiro Moro, giám đốc điều hành cấp cao của Mazda nói: “Đây không còn là thời đại mà chi phí là yếu tố thúc đẩy chính. Ngay bây giờ, sự mạnh mẽ của chuỗi cung ứng của chúng tôi cũng cần được xem xét để đảm bảo việc mua sắm ổn định các bộ phận”.
Mazda cho biết họ đang chuyển sản xuất một số linh kiện sản xuất tại Trung Quốc sang thị trường nội địa Nhật Bản.
Đây là dấu hiệu cho thấy ngay cả các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản, vốn có xu hướng ít phụ thuộc vào nước này hơn so với các đối thủ ở châu Âu hay Mỹ, cũng đã bắt đầu giảm sự phụ thuộc vào chuỗi cung ứng tại Trung Quốc.
Công ty đã yêu cầu hơn 200 nhà cung cấp sử dụng linh kiện sản xuất tại Trung Quốc dự trữ hàng tồn kho trong trường hợp có sự gián đoạn sắp tới.
Tuy nhiên, bất chấp sự cảnh giác ngày càng tăng sau cánh cửa phòng họp, ngành công nghiệp này vẫn phụ thuộc vào việc bán hàng cho người tiêu dùng tại thị trường Trung Quốc, khiến các giám đốc điều hành trong ngành khó nói chuyện cởi mở về một số thay đổi.
Các giám đốc điều hành nhận định việc tái phân bổ của Mazda chủ yếu được thúc đẩy bởi những lo ngại về độ tin cậy của nguồn cung cấp do các đợt đóng cửa của Covid.
Honda có trụ sở tại Nhật Bản thừa nhận họ đang xem xét các cách để cắt giảm rủi ro chuỗi cung ứng, mặc dù phủ nhận thông tin trên các phương tiện truyền thông rằng họ đang khám phá khả năng chế tạo ô tô và xe máy với càng ít bộ phận do Trung Quốc sản xuất càng tốt.
“Với hàng loạt tác động đến nguồn cung sản xuất do nhiều yếu tố, bao gồm cả việc phong tỏa Thượng Hải, chúng tôi đang xem xét nhiều cách khác nhau để phòng ngừa rủi ro chuỗi cung ứng. Tuy nhiên, chúng tôi không xem xét cụ thể kịch bản tách rời ở Trung Quốc”, Honda Nhật Bản cho hay.
Theo một số người, cả Ford và General Motors đã chủ động chuyển các bộ phận ra khỏi đất nước cho các nhà máy của họ ở Mỹ trong hơn một năm.
GM thông tin: “Hầu hết các bộ phận chúng tôi sử dụng ở Bắc Mỹ đều có nguồn gốc từ Bắc Mỹ và những thách thức về chuỗi cung ứng trong vài năm qua đã củng cố giá trị của khả năng phục hồi nguồn cung ứng của chúng tôi”.
Công ty này nói thêm rằng “hầu hết nguồn cung ứng của chúng tôi ở Trung Quốc là để sản xuất ở Trung Quốc” và “chúng tôi dự định tiếp tục phương pháp này”.
Tuy nhiên, cũng có những trường hợp khác đó là vấn đề rủi ro chuỗi cung ứng lớn hơn đối với các nhà sản xuất ô tô từ Đức như Mercedes, BMW và đặc biệt là Volkswagen. Cả ba gắn bó sâu sắc ở Trung Quốc đến mức, cùng với tập đoàn hóa chất BASF của Đức, họ chiếm 1/3 tổng đầu tư trực tiếp của châu Âu từ năm 2018 đến 2021.
Narayan của RBC cho biết: “Người Đức quá ràng buộc với Trung Quốc, không chỉ về nguồn cung ứng mà còn về phía khách hàng. Đó thực sự là rủi ro lớn nhất hiện nay mà các nhà đầu tư đang xem xét”.
Tuy nhiên, Jörg Burzer, người đứng đầu chuỗi cung ứng của Mercedes-Benz, nhấn mạnh rằng bất kỳ thay đổi nào đối với nguồn cung ứng phụ tùng của công ty không phải do những lo ngại về chính trị.
“Rõ ràng, chúng tôi xem xét các nguồn gần đó, cũng có thể là từ các nhà cung cấp châu Âu hoặc nhà cung cấp Mỹ hoặc nhà cung cấp Mexico”, Jörg Burzer nhấn mạnh.