Vẫn còn những rào cản trong việc thống nhất giữa các Bộ, ngành trong quy định về phương pháp xác định và mức độ rời rạc của linh kiện ôtô nhập khẩu trong tình hình mới. Ảnh: THACO.
Bộ này bãi bỏ, ngành kia... phản đối
Ngày 10/8/2022, Bộ Khoa học và Công nghệ (KH&CN) ban hành Thông tư số 11/2022/TT-BKHCN bãi bỏ các văn bản quy phạm pháp luật quy định về phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ôtô.
Các văn bản được bãi bỏ bao gồm: Quyết định số 28/2004/QĐ-BKHCN quy định phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô, Quyết định 05/2005/QĐ-BKHCN ngày 11/5/2005 về sửa đổi bổ sung Quyết định 28 và Thông tư 05/2012/TT-BLKHCN ngày 12/3/2012 quy định về mức độ rời rạc của linh kiện ô tô nhập khẩu. Đây được cho là một bước ngoặt lớn về đổi mới tư duy trong xây dựng chính sách ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam trong thời gian tới.
Thực tế, sau gần 30 năm phát triển, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn loay hoay với bài toán nội địa hoá ô tô. Tỷ lệ này liên quan mật thiết tới các ưu đãi về thuế trong Hiệp định AFTA, đồng thời cũng từng được coi là căn cứ để áp dụng các chính sách ưu đãi cho doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ôtô.
Thông tư 11 sẽ có hiệu lực từ ngày 1/10 sắp tới. Tuy nhiên, mới đây, Bộ Tài chính lại có Công văn số 9049/BTC-CST ngày 12/9/2022, đề nghị Bộ KH&CN chưa áp dụng thời hạn hiệu lực của Thông tư này.
Bộ Tài chính giải thích, một là, các Nghị định hiện hành của Chính phủ liên quan đến biểu thuế xuất khẩu, biểu thuế nhập khẩu ưu đãi để làm cơ sở tính thuế vẫn đang bao hàm quy định về mức độ rời rạc của linh kiện ôtô. Hai là, việc bỏ quy định nêu trên có thể dẫn tới tình trạng các doanh nghiệp sẽ nhập khẩu linh kiện ôtô đồng bộ nhưng có mức độ rời rạc thấp, không khuyến khích đầu tư dây chuyền, thiết bị để gia tăng tỷ lệ nội địa hóa trong nước.
Do đó, Bộ Tài chính đề nghị Bộ KH&CN lùi thời hạn một phần hoặc toàn bộ điều khoản của Thông tư 11 cho đến khi Nghị định mới của Chính phủ về biểu thuế xuất khẩu, biểu thuế nhập khẩu ưu đãi có hiệu lực thi hành (dự kiến trình Chính phủ vào tháng 10/2022).
Tuy nhiên, ngay trong Dự thảo Nghị định về Biểu thuế xuất khẩu, biểu thuế nhập khẩu ưu đãi, Bộ Tài chính vẫn “kiên định” kế thừa Thông tư 05/2012/TT-BLKHCN để quy định vào Dự thảo. Đồng thời, Bộ Tài chính cũng đề xuất bãi bỏ nội dung: giao Bộ KH&CN là cơ quan chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành liên quan rà soát, sửa đổi, bổ sung quy định về mức độ rời rạc, đảm bảo phù hợp với thực tế tại Khoản 3 Điều 3 Nghị định số 57/2020/NĐ-CP.
Doanh nghiệp “quay lưng” với xe nội địa
Nhìn sang các nước trong khu vực, Thái Lan đã bãi bỏ những quy định lỗi thời về tỷ lệ nội địa hóa từ cách đây… 25 năm. Đến nay, Thái Lan đã vươn mình trở thành quốc gia dẫn đầu ASEAN về sản xuất, xuất khẩu ôtô.
Chỉ tính riêng các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ, Thái Lan đã có gần 700 nhà cung cấp cấp 1, khoảng 1.700 nhà cung cấp cấp 2, 3. Trong khi đó, tại Việt Nam, con số chưa đến 150.
Rào cản về pháp lý, thiếu những chính sách hỗ trợ kịp thời đã khiến không ít hãng xe “quay lưng” với chiến lược đầu tư sản xuất xe nội địa để tập trung cho xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU).
Theo thống kê của Tổng cục Hải quan, trong tháng 8/2022, lượng ôtô nguyên chiếc (CBU) nhập về đạt hơn 18.279 chiếc, tăng 27,3% so với tháng trước; với trị giá đạt 385 triệu USD.
Xe nhập khẩu nguyên chiếc "lấn át" xe nội địa. Nguồn: Tổng cục Hải quan
Tính chung, trong 8 tháng/2022, Việt Nam nhập khẩu 96.239 chiếc CBU các loại. Trong đó, lượng ô tô từ 9 chỗ ngồi trở xuống nhập về Việt Nam đạt 77.117 chiếc, chiếm 80% tổng lượng CBU các loại nhập về Việt Nam và tăng 6,6% so với cùng kỳ năm 2021.
CBU nhập về Việt Nam chủ yếu có xuất xứ từ Thái Lan và Indonesia, chiếm 79% tổng lượng nhập khẩu của cả nước.
Số liệu này cho thấy, ngoại trừ những tên tuổi lớn như THACO, Vinfast, TC Group, Honda, đa số các hãng xe đang có xu hướng nhập xe nguyên chiếc về bán, thay vì sản xuất tại Việt Nam. Điều này đang đi ngược với chiến lược phát triển ngành ôtô mà Chính phủ đã đề ra. Nhưng đây là một thực tế của ngành tại Việt Nam.
Theo chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, giai đoạn 2026-2035 sẽ đáp ứng trên 65% nhu cầu về linh kiện, phụ tùng cho sản xuất lắp ráp ôtô trong nước. Phấn đấu đến năm 2035, tổng lượng xe xuất khẩu đạt khoảng 90.000 chiếc.
Nhưng cho đến thời điểm hiện tại, tỉ lệ nội địa hóa ôtô tại Việt Nam mới chỉ đạt bình quân từ 7-10%, thấp hơn rất nhiều so với mục tiêu đề ra và so với các quốc gia trong khu vực như Thái Lan, Indonesia.
Mặc dù các doanh nghiệp ô tô nước ngoài vào Việt Nam đều có cam kết về vấn đề nội địa hoá ôtô, nhưng các cam kết này chỉ dừng ở cam kết "mềm". Trong chính sách quản lý hiện hành không có chế tài đối với các doanh nghiệp chậm chạp nội địa hoá ôtô.
"Thế" khó cho xe nội địa trước những rào cản pháp lý. Ảnh: THACO.
Với việc sử dụng cách tính tỉ lệ nội địa hóa theo cụm chi tiết được sản xuất trong nước như hiện tại, cộng với ngành công nghiệp phụ trợ còn “teo tóp”, xe nội địa rất khó để cạnh tranh với xe nhập trong bối cảnh xe miễn thuế từ các nước “ùn ùn” cập cảng Việt Nam.
Trong bối cảnh Việt Nam thực hiện cam kết theo Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (COP26), lộ trình khai tử xe động cơ đốt trong cũng đã được ban hành (Quyết định 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022. Đến năm 2050, Việt Nam sẽ chuyển hoàn toàn sang xe chạy điện và năng lượng xanh. Do đó, bỏ quy định về tỷ lệ nội địa hoá được đánh giá là phù hợp trong tình hình mới.
Hiện tại Việt Nam hiện vẫn sử dụng cách tính tỉ lệ nội địa hóa theo cụm chi tiết được sản xuất trong nước, trong khi đó, các nước ASEAN lại tính theo tổng giá trị của từng chi tiết cộng lại, để hưởng ưu đãi thuế theo Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA).
Rõ ràng đã đến lúc các Bộ, ngành cần phải cùng ngồi lại, thống nhất các nội dung quy định trong các văn bản quy phạm pháp luật để tháo gỡ những “nút thắt” về tỷ lệ nội địa hóa. Bởi lẽ, đây là căn cứ quan trọng, tạo động lực thúc đẩy ngành công nghiệp phụ trợ, từ đó thu hút các dòng vốn nước ngoài vào phát triển ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam trong thời gian tới.