Việt Nam quyết tâm đến đâu trong mục tiêu giảm phát thải ròng ngành giao thông?

Nhiều giải pháp thực hiện COP26

Theo báo cáo của Chương trình Phát triển Liên hợp quốc (UNDP) tại Việt Nam, ngành giao thông vận tải (GTVT) đang đóng góp khoảng 8 tỷ tấn CO2, chiếm 23% tổng lượng phát thải khí nhà kính trên toàn cầu. Tại Việt Nam, ngành GTVT cũng phản ánh đúng xu thế toàn cầu đó với lượng phát thải khoảng 37 triệu tấn CO2 vào năm 2020.

Một nghiên cứu của Viện Chiến lược và Phát triển GTVT cho thấy, Việt Nam đang nằm trong top quốc gia có chỉ số ô nhiễm không khí cao trên thế giới và trong khu vực. Trong đó, mức trung bình PM2.5 năm 2022 là 27,2 µg/m3, gấp 7-10 lần tiêu chuẩn quy định và xếp thứ 3 tại Đông Nam Á. Giai đoạn 2005-2022, tốc độ tăng trưởng ô tô là 13,3%/năm, trong đó riêng ô tô con cá nhân là 17,2%/năm.

Theo dự báo, Việt Nam sẽ đạt lượng phát thải khoảng 64,3 triệu tấn CO2 vào năm 2025, 88,1 triệu tấn CO2 vào năm 2030. Điều này cho thấy, để hướng tới tăng trưởng xanh, cần nhanh chóng thực hiện các giải pháp nhằm giảm phát thải CO2 trong ngành GTVT, với hạt nhân là giải pháp chuyển đổi phương tiện sử dụng động cơ đốt trong sang xe điện và các loại xe sử dụng năng lượng “xanh”.

Tại Hội thảo Thúc đẩy chuyển đổi sử dụng phương tiện giao thông điện mới đây, đại diện Bộ GTVT cho biết, việc chuyển đổi sang phát triển kinh tế xanh là xu thế tất yếu và là mục tiêu mà chúng ta đang hướng đến để thực hiện định hướng phát triển theo tinh thần Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng, chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 10 năm 2021-2030, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội 5 năm 2021-2025; đồng thời, tạo cơ hội để Việt Nam trở thành một quốc gia tiên phong trong khu vực về tăng trưởng xanh, phục hồi xanh, bắt kịp xu thế phát triển mới của thế giới.

“Việt Nam đã ban hành một loạt chính sách ưu đãi, hỗ trợ cho các ngành sản xuất, lắp ráp ô tô điện và các chính sách khuyến khích sử dụng ô tô điện. Tuy nhiên, để thực hiện mục tiêu chuyển đổi năng lượng xanh của ngành giao thông vận tải, bên cạnh những cơ hội còn nhiều khó khăn, thách thức như: thiếu cơ sở hạ tầng, trạm sạc; giá thành xe điện còn cao; còn thiếu các cơ chế khuyến khích tiêu dùng, sử dụng ô tô điện; nhận thức của các cơ quan, doanh nghiệp về việc chuyển đổi năng lượng xanh chưa thực sự đầy đủ”, ông Lê Anh Tuấn, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải nói.

Vài năm trở lại đây, các Bộ, ban, ngành đã và đang tích cực rà soát, tham mưu trình, ban hành các chính sách thúc đẩy chuyển đổi năng lượng xanh. Tháng 11/2021, tại COP26, Chính phủ Việt Nam cam kết cùng gần 150 quốc gia đưa mức phát thải ròng về “0” vào năm 2050. Tại COP27, Việt Nam giữ nguyên cam kết, nhưng cũng lưu ý rằng đây là bài toán khó khăn và phức tạp, đòi hỏi sự hỗ trợ của cộng đồng quốc tế về cả nguồn lực và công nghệ.

Theo Quyết định số 2157/QĐ-TTg ngày 21/12/2021, Chính phủ đã xác định hai nhiệm vụ trọng tâm liên quan đến chuyển đổi xanh và phát triển phương tiện thân thiện. Một là, chuyển đổi từ năng lượng hóa thạch sang các nguồn năng lượng xanh, năng lượng sạch. Hai là, khuyến khích nghiên cứu, phát triển và sử dụng ô tô điện.

Đến nay, Ban chỉ đạo Quốc gia đã có 4 phiên họp, thảo luận, thống nhất ý kiến. Các Bộ, ban, ngành đã triển khai xây dựng và trình Chính phủ ban hành: Đề án về những nhiệm vụ, giải pháp triển khai kết quả COP26; Chiến lược Quốc gia về Biến đổi khí hậu giai đoạn đến năm 2050; Kế hoạch hành động Quốc gia về tăng trưởng xanh giai đoạn 2021-2030; Kế hoạch hành động giảm phát thải khí mê-tan đến năm 2030; Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải; Quy hoạch điện VIII...

Trong đó, Quyết định 876/QĐ-TTg được Thủ tướng Chính phủ ban hành ngày 22/7/2022 phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải. Thực hiện Quyết định 876, Bộ GTVT đã đề xuất các chính sách hỗ trợ chuyển đổi sang xe điện bao gồm: chính sách khuyến khích sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu; rà soát sửa đổi, bổ sung các quy chuẩn nhằm thúc đẩy chuyển đổi sang xe điện như Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về chất lượng môi trường, Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về trạm dừng, nghỉ đường bộ...

TS. Phạm Hoài Chung, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, nhận định hành động của Chính phủ, các Bộ, ngành trong thực hiện COP26 thời gian qua là rất mạnh mẽ. Theo Báo cáo đóng góp do Quốc gia tự quyết định (NDC), ban đầu, Việt Nam đặt mục tiêu, nếu chỉ sử dụng nguồn lực trong nước sẽ giảm 8% lượng phát thải khí nhà kính so với Kịch bản kinh doanh thông thường (BAU) vào năm 2030. Nếu có hỗ trợ quốc tế, Việt Nam sẽ giảm 25% lượng phát thải khí nhà kính so với BAU. Tuy nhiên, tại nội dung NDC cập nhật lần thứ 2 vào năm 2022, Việt Nam đặt mục tiêu giảm 15,8% lượng phát thải khí nhà kính so với BAU; nếu có hỗ trợ quốc tế sẽ là 43,5%.

Cũng theo NDC 2022, có 3 nhóm, 10 giải pháp giảm phát thải khí nhà kính liên quan đến giao thông vận tải. Thứ nhất là sử dụng năng lượng hiệu quả, cần giới hạn mức tiêu thụ nhiên liệu đối với xe cơ giới sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới; tăng hệ số tải của ô tô tải. Thứ hai là chuyển đổi phương thức vận tải, ưu tiên chuyển đổi từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng, từ đường bộ sang đường sắt, từ đường bộ sang đường thủy nội địa và đường ven biển. Thứ ba là chuyển đổi sử dụng điện, năng lượng xanh; theo đó, ưu tiên sử dụng xe buýt dùng khí nén thiên nhiên (CNG), khuyến khích sử dụng nhiên liệu sinh học, ô tô điện, xe máy điện và xe buýt điện. NDC đặt mục tiêu đến 2030, tỷ lệ sử dụng ô tô điện đạt khoảng 30% trên toàn quốc.

Trong lĩnh vực giao thông công cộng, theo Quyết định 876, Chính phủ đặt mục tiêu đến năm 2025, 100% xe buýt thay thế, đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh. Từ năm 2030, tỷ lệ phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh đạt tối thiểu 50%. Đến năm 2050, 100% phương tiện giao thông sử dụng điện, năng lượng xanh.

Hiện tại, xe buýt điện được vận hành bởi một đơn vị duy nhất là VinBus với 239 phương tiện, hoạt động tại Hà Nội (167 xe), TP. Hồ Chí Minh (21 xe) và Phú Quốc (51 xe). “Tỷ lệ xe buýt điện mới chiếm khoảng 2,8% tổng lượng xe buýt trên toàn quốc. Điều này cho thấy để đạt mục tiêu vào năm 2025 và 2030 là rất khó khăn”, TS. Phạm Hoài Chung phân tích.

Cần thêm những chính sách hỗ trợ mạnh mẽ hơn

Báo cáo của UNDP tại Việt Nam cho thấy, trên thế giới đã có hơn 80 quốc gia thúc đẩy sử dụng xe điện thông qua các giải pháp trợ giá, giảm thuế, đầu tư hạ tầng. Trong năm 2022, thế giới có hơn 2 triệu xe điện được lưu hành, tăng 60% so với năm 2021. Tại Việt Nam, số lượng ô tô điện đã tăng mạnh từ 167 xe vào năm 2019 lên 12.585 xe ô tô (chủ yếu là ô tô điện VinFast) và hơn 2 triệu xe máy điện vào năm 2021. Hệ thống xe buýt điện và taxi điện bắt đầu được mở rộng ra các tỉnh, thành.

Mặc dù vậy, UNDP cũng lưu ý một số vấn đề. Một là, sự mở rộng các chủng loại phương tiện chạy điện đã đặt ra nhiều thách thức về nhu cầu sử dụng đất hiếm trên toàn cầu và áp lực đối với hệ thống lưới điện nói chung. Hai là, Việt Nam cần có nhiều cơ hội để thúc đẩy phát triển sản xuất xe điện nội địa. Chính phủ cần đẩy nhanh chính sách cơ bản như: phát triển hệ thống trạm sạc, thắt chặt tiêu chuẩn phát thải, quy định về mục tiêu bán hàng đối với một số doanh nghiệp sản xuất xe điện với số lượng nhất định. Ngoài ra, các chính sách ngắn hạn như khuyến khích xe điện khi đỗ xe, quy định về những khu vực đặc thù dành cho xe điện cũng có thể giúp Chính phủ Việt Nam thực hiện được mục tiêu của mình. Thứ ba, rất quan trọng là phải giảm được chi phí xe điện thông qua các chính sách hỗ trợ tài chính, cải thiện khả năng chi trả của người tiêu dùng và doanh nghiệp được hỗ trợ lãi suất vay vốn. Những chính sách này sẽ giúp thay đổi quan điểm xã hội, tạo ra những động lực mạnh mẽ để xóa bỏ những rào cản văn hóa, thay đổi nhận thức trong bối cảnh ngân sách còn hạn hẹp.

Bàn về vấn đề sử dụng năng lượng phục vụ cho xe điện, một số chuyên gia khuyến nghị, cần tập trung phát triển năng lượng tái tạo. Không nên sử dụng điện lưới từ nguồn năng lượng hóa thạch như nhiệt điện vì hai lý do. Thứ nhất, nhu cầu sử dụng điện của một chiếc ô tô điện rất lớn, có thể đe dọa đến an ninh năng lượng quốc gia. Thứ hai, nếu sử dụng năng lượng hóa thạch để sạc cho pin xe điện thì mục tiêu phát thải ròng bằng “0” sẽ trở nên vô nghĩa.

Dẫu vậy, vấn đề phát triển năng lượng tái tạo ở Việt Nam đang bị đánh giá là chậm trễ và chưa tương xứng với tiềm năng sẵn có. Ông Nicolas Leong, Giám đốc Wartsila Energy (khu vực Bắc và Đông Bắc Á) phân tích, quý 4 năm nay là thời điểm quan trọng để thế giới chuyển trọng tâm từ các mục tiêu sang thực hiện cam kết đã đặt ra, trước thềm Hội nghị COP28. “Sự chuyển đổi này không chỉ phụ thuộc vào nguồn năng lượng tái tạo. Để hỗ trợ điện gió, điện mặt trời, Việt Nam cần xây dựng hệ thống điện linh hoạt và đáng tin cậy với mức chi phí tối ưu. Không nên chần chừ hơn nữa”, ông Nicolas Leong nhận định.

Về chính sách hỗ trợ phát triển xe điện tại Việt Nam, theo Quyết định số 38/2020/QĐ-TTg ngày 30/12/2020 của Thủ tướng Chính phủ, các sản phẩm pin nhiên liệu, pin lithium hiệu năng cao, dung lượng lớn thuộc danh mục công nghệ cao được ưu tiên phát triển nên thuộc Danh mục ngành nghề đặc biệt ưu đãi đầu tư theo pháp luật đầu tư. Theo đó, các doanh nghiệp, dự án sản xuất pin nhiên liệu, pin lithium sẽ được hưởng mức ưu đãi cao nhất về thuế thu nhập doanh nghiệp, các ưu đãi về đất đai, thuế nhập khẩu. Đối tượng doanh nghiệp được hưởng lợi là VinES trực thuộc Vingroup.

Ngày 11/1/2022, Quốc hội thông qua Luật sửa đổi, bổ sung một số Luật, trong đó có Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt. Theo đó, Luật mới đã giảm đáng kể mức thuế suất thuế TTĐB đối với ô tô điện chạy pin so với ô tô chạy bằng xăng, dầu. Cụ thể, từ 01/3/2022 đến 28/2/2027, thuế suất thuế TTĐB đối với xe điện chạy pin tùy theo chỗ ngồi là 1%, 2% và 3%. Từ 01/3/2027 trở đi, thuế suất thuế TTĐB tương ứng là 4%, 7% và 11%. Trong khi đó, mức thuế suất thuế TTĐB đối với xe sử dụng xăng, dầu hiện nay là 15-150%.

Ngày 15/1/2022, Chính phủ ban hành Nghị định số 10/2022/NĐ-CP quy định về lệ phí trước bạ, trong đó có quy định ưu đãi lệ phí trước bạ trong 5 năm đối với ô tô điện chạy pin (miễn lệ phí trước bạ trong 3 năm đầu, giảm 50% lệ phí trước bạ trong 2 năm kế tiếp).

Các chuyên gia khuyến nghị, cần có những chính sách hỗ trợ cụ thể, rõ ràng hơn để thúc đẩy phát triển xe điện, xe sử dụng năng lượng xanh ở Việt Nam. Trong đó, cần bổ sung ngành nghề sản xuất, lắp ráp xe điện, sản xuất pin xe điện vào ngành nghề thuộc lĩnh vực đặc biệt ưu đãi đầu tư. Đối với người sử dụng, cần tăng quyền ưu tiên tham gia giao thông đối với xe điện khi hoạt động trong khu vực đô thị, ưu tiên đỗ xe; thiết lập các khu vực không phát thải tại vùng lõi đô thị, chỉ phương tiện không phát thải được phép hoạt động; các chính sách trợ giá khi mua xe điện, miễn, giảm lệ phí trước bạ, phí đăng ký biển số, ưu đãi vay vốn, thu phí khí thải đối với xe chạy xăng, dầu v.v... Chính sách trợ giá, dù không phải là giải pháp duy nhất, nhưng lại là giải pháp nhanh nhất để kích thích nhu cầu chuyển đổi sang phương tiện thân thiện với môi trường của người dân, tăng độ phủ xe điện trên đường phố.